sexta-feira, 21 de novembro de 2008



O Fusca é, ainda hoje, um dos carros mais amados do mundo e um dos carros mais fáceis de se aplicar o tuning. O primeiro modelo de Fusca foi fabricado em 1935, na Alemanha, pela Volkswagen. De lá para cá tornou-se o carro mais vendido do mundo, mesmo tendo seu último modelo produzido em 2003, no México.

O que muita gente desconhece é que a história do Fusca teve muitos interesses e intervenções. Até um fábrica foi aberta durante o projeto do Fusca. Isso aconteceu no período da Segunda Guerra Mundial, teve influencia do próprio Hitler, e guarda até hoje muitos segredos. O projeto do Fusca tinha alguns objetivos militares, como: ser barato, econômico, facilmente adaptável e com espaço interno suficiente para levar uma família alemã tradicional (com dois adultos e três crianças) ou três soldados e suas metralhadoras.

Quando, finalmente, foi lançado não fez muito sucesso, porém logo sua versatilidade mecânica e baixo custo popularizaram o Fusca. As alterações no motor e na lataria do Fusca eram tão práticas e fáceis de montar que os fuscas tunados se espalharam por todo o mundo. Os Fuscas tunados possuem alterações desde caseiras, transformando-os em gaiolas, bajas ou triciclos até profissionais, que já geraram aviões, motos, barcos e bombas d’água ou geradores.

Os modelos adaptados de Fuscas Tunados, algumas vezes, chegam a superar os automóveis off-roads em alguns terrenos, devido a tração traseira original do fusca, seu peso baixo e o motor confiável. Mesmo com a parada da produção do fusca, ainda é fácil encontrar carros disponíveis para aplicar o tuning, já que o fusca é muito popular. É claro que muitos modelos encontrados nas ruas hoje estão em frangalhos, e a única saída para eles é construir um Fusca envenenado.

Curiosidades do Fusca


Uma das características mais importantes do fusca é a carroceria toda aparafusada (e não soldada, como de costume), o que facilita consertos e adaptações do Fusca Tunado. O motor do Fusca fica atrás, e o porta malas ocupa o espaço de baixo do capô, na frente. O Fusca, mesmo sem ser tunado, é capaz de flutuar na água.

O Fusca entrou para o Guinness Book depois de reunir 2728 carros no Encontro Nacional do Fusca que aconteceu no Autódromo de Interlagos, em 1995. Há também o Dia Nacional do Fusca, comemorado em 20 de Janeiro – fazendo parte do calendário oficial da cidade de São Paulo. Ano que vem, no Grande Prêmio de São Paulo, os Fuscas vão participar de uma prova especial só para Fuscas Tunados.

Curiosidades



Origem do nome PASSAT: vento alísio (persistente) que cruza a Europa, do leste para oeste. Traz, adicionalmente, o sentido de rapidez e velocidade.

1974: Lançamento do Passat nas versões L e LS.
Características: carroceria monobloco, motor dianteiro arrefecido a água, 4 cilindros, 1500 cc, 78 cv de potência, direção retrátil, suspensão dianteira auto-estabilizadora, pára-brisa temperado, sistema de freio de duplo circuito com ação independente em diagonal. Na frente, a grade de plástico preto une 2 faróis redondos, luzes indicadoras de direção embutidas nas extremidades dos pára-choques dianteiros, bloco de lanternas traseiras localizado entre o pára-choque e o friso longitudinal. Bancos dianteiros com 3 regulagens de descanso, ficando praticamente na horizontal, painel com uma camada de poliuretano injetado. Apenas em versão 2 portas. 1975 Lançamento da nova versão 4 portas: como no Passat 2 portas possui direção retrátil, suspensão dianteira auto-estabilizadora e sistema de freio de duplo circuito de ação cruzada. Mecanicamente não difere em nada do 2 portas. Mesma carroceria compacta com zonas deformáveis de segurança, ângulo de abertura das portas traseiras de quase 70 graus e mecanismo que trava as portas traseiras por dentro para impedir a abertura por crianças.

1976 Modificações: Bancos mais confortáveis, faixa central imitando madeira colocada no painel e eliminação dos frisos cromados. Lançamento da nova versão TS (Turismo Super) com 1600 cc, 96 cv de potência bruta e rodas e pneus mais largos.

1977 Modificações: novo sistema de marchas, engatadas com maior facilidade, alavanca de mudanças menor e ar-condicionado opcional. Na versão TS, novas faixas laterais em preto, fixadas na parte inferior, uma delas é mais larga incorporando o emblema "TS".

1978 Modificações: placa da buzina redesenhada, alteração do mecanismo do encosto dos bancos dianteiros facilitando o acesso a banco traseiro (para a versão 2 portas), suportes para os cintos de segurança. Opcional: desembaçador do vidro traseiro com acionamento por tecla no painel. Lançamento da nova versão SLE, com um alto padrão de luxo e desempenho. Características: motor 1600 cc, rodas e pneus mais largos iguais ao TS, painel de instrumentos e console iguais ao TS, faróis com lâmpadas halógenas e lâmina de borracha em todo o pára-choque. Opcional: ar-condiconado, apoio de cabeça para bancos dianteiros, descansa-braço retangular no centro do banco traseiro escamoteável, 2 apoios de cabeça para o banco traseiro e luz de leitura direcional. Lançamento do Passat Surf, uma nova versão com motor 1.5 arrefecido a água, 2 portas e acabamento exclusivo mais alegre e esportivo.

1979 Lançamento do Novo Passat: frente reestilizada com nova grade frontal, faróis retangulares, luzes direcionais envolventes, pára-choques redimensionados, espelhos retrovisores externos em preto. Interior: volante de menor diâmetro e totalmente espumado, novos revestimentos das portas e laterais, bolsa porta-objetos e novo descansa braço nas portas dianteiras, bancos mais anatômicos e nova manopla da alavanca de câmbio. Acabamento unicromático, exceto para a versão Surf e "spoiler" para a versão TS. Novidade: motor a álcool refrigerado a água, com desempenho similar, garantia e plano de manutenção (inclusive troca de óleo) iguais ao motor a gasolina.

1980 Modificações: acabamento interno unicromático de série para as versões LS, TS e LSE azul (nova tonalidade), preto e marrom. Novo apoio de cabeça regulável e removível para os bancos dianteiros, opcional para LS e LSE e de série para TS e Surf. Novo pino-trava nas portas em formato cônico.

1981 Novidade: motor 1.6 para a versão LS a álcool. 1982 Modificações: motor 1.6 para as versões LS (2, 3, e 4 portas) também a gasolina e sistema "life-time" para a transmissão, que elimina a necessidade de trocas de óleo periódicas. 1983 Modificações: frente mais agressiva com 4 faróis retangulares com lâmpadas halógenas, grades modificadas, "spoiler" dianteiro e frisos laterais de borracha altos e largos, ponteiras dos pára-choques, motor com maior desempenho e menor consumo de combustível, elevação do torque a baixas rotações (até 15% em circuito urbano), maior autonomia com o novo tanque de combustível de 60 litros, inclusão do motor 1.6 com carburador de 2 estágios e tubulação de retorno ao tanque de combustível excedente e pistões redesenhados. Novo câmbio com relações de marchas longas (opcional no LS e GLS).

Lançamento das novas versões GLS e GTS.

1984 Novos nomes de modelos: Special, LS Village, GTS Pointer e LSE Paddock.

Características: partida automática a frio nas versões a álcool, banco do motorista com regulagem de altura nas versões GTS e LSE, teto solar (opcional no GTS Pointer), novo revestimento interno e novas cores.
Special: preço mais competitivo, ventilação forçada com 2 velocidades, limpador do pára-brisa com temporizador, lavador com bomba elétrica, bancos dianteiros reclináveis e servo-freio.

LS Village: buzina caracol dupla, desembaçador do vidro traseiro, espelho retrovisor externo esquerdo com controle interno, pneus radiais 175/70 SR 13 e aquecimento. GTS Pointer: aquecimento, anti-embaçante, bancos Recaro com regulagem de altura, reclinador e apoios de cabeça, rádio AM/FM stéreo, vidros verdes com pára-brisa degradê, espelhos retrovisores externos com controle interno, ignição eletrônica, rodas de alumínio tala 5 com pneus radiais de aço, faróis halógenos, console central com vários instrumentos suplementares, cintos automáticos e como opcionais: teto-solar, rádio toca-fitas stereo e ar-condicionado.

LSE Paddock de 4 portas: quase os mesmos equipamentos de série que o GTS Pointer mais luzes de leitura individuais para os passageiros do banco traseiro, bolsa porta-revistas e apoio central e escamoteável no banco traseiro.

Lançamento da série especial Sport com motor 1.6 a álcool e caixa de câmbio tradicional de 4 marchas.

Lançamento do GTS Pointer 1.8: motorização idêntica à do Santana, freios novos, suspensão recalibrada, acabamento diferenciado, rodas esportivas de liga-leve tala 6, pneus radiais de aço série 60 (185/60 HR14), vidros verdes com pára-brisa degradê, anti-embaçante no vidro traseiro, espelhos retrovisores externos com controle interno, faróis com lâmpadas halógenas e spoiler dianteiro, bancos dianteiros Recaro com regulagem de altura para o do motorista, banco traseiro com apoio de cabeça e descansa braço central escamoteável, aquecimento interno, volante espumado, rádio AM/FM stereo, cintos de segurança automático e versões a álcool e a gasolina.

1985 Lançamento do Novo Passat com novidades tecnológicas e estéticas, desdeo painel inteiramente novo até o pára-choque de poliuretano.

Características: transmissão de 5 marchas, motor 1.8 para o GTS e novo pára-choque de peça única (mais largo e resistente), pára-choque dianteiro incorporando o "spoiler", as luzes indicadoras de direção e as aberturas de ventilação. Motor 1.6 para as versões Special e LS Village, novas lanternas traseiras com estrias pretas horizontais e 4 faróis dinateiros com lâmpadas halógenas. Para o LS Village e o GTS Pointer: espesso friso protetor lateral e para o GTS faixa decorativa em degradê e substituição de peças cromadas por acabamento em preto fosco. Painel com instrumentação completa nas 3 versões, com indicador de consumo, relógio digital, voltímetro, marcador de temperatura do óleo do motor e conta-giros. Novo volante (diferenciado para o GTS), rádio tipo "flat-nose", 4 alto-falantes, antena elétrica automática quando há toca fitas, acendedor de cigarros, cinzeiro, cintos de segurança de recolhimento automático de 3 pontos para os bancos dianteiros e duplo travamento. Teto solar e ar-condicionado opcionais. Bancos Recaro para a versão GTS.

quarta-feira, 19 de novembro de 2008

Exposição



Exposição de FUSCAS contribui com campanha de brinquedos da PM

Solidariedade




MATÉRIA :JORNAL DIÁRIO DE MARÍLIA - 11/10/2007

A Campanha “Faça uma criança feliz”, da Polícia Militar ganhou mais um adepto nesta semana, o grupo Amigos do Fusca. Hoje e no próximo sábado, dia 13, eles promovem a exposição de carros antigos - a maioria Fuscas -, para arrecadar brinquedos que serão distribuídos até domingo em instituições e periferia da cidade.
O grupo é composto por dissidentes do Clube do Fusca. Luiz Gustavo Remaih e Marcelo Pompeu Messeder explicam que o objetivo é, além de difundir esta “paixão” pelo veículo, se engajar em projetos sociais.

O Tenente Edson Tiba, da Polícia Militar, desenvolve a campanha “Faça uma criança feliz” há oito anos. Os brinquedos estão sendo entregues desde o início desta semana. Para visitar a exposição de carros antigos, os organizadores solicitam um brinquedo novo ou usado, em bom estado de conservação, que será destinado à campanha.

Luiz Gustavo diz que outras ações devem acontecer sempre em datas comemorativas. A idéia é promover outros projetos que arrecadem alimentos - para cestas básicas - e brinquedos para o Natal das crianças. Todos os sábados eles se reúnem em um posto de combustível da cidade,ou na av. das Esmeraldas para trocar informações e trocar experiências.

FUSCA....



Até quem não é apaixonado por carro se amarra nesses carrinhos. Lá fora eles são chamados de "Bug" (inseto em inglês), "Beetle" (besouro em inglês), "Escarabajo" (escaravelho em espanhol) ou simplesmente Volksvagen (o fabricante :P ). Mas no Brasil é o famoso e adorado fusca, fusquete, fuscão, fusquinha, fuca, fuque e por aí vai. Quando o fusca saiu de linha, deu tanta saudade que, anos depois, o topetudo presidente Itamar Franco, em 94, mandou a volks fabricá-lo novamente. :) Pena que não durou muito tempo, logo saiu de linha novamente. Apesar do tempo, ainda é possível ver muitos fuscas na rua, muitos velhinhos outros conservados em formol e outros até "tunados", além do New Beetle, a versão modernizada do fusquinha. No méxico o fusca, como a gente conhece e ama, foi fabricado até 2003. Lá os taxistas adotaram o carrinho quase como carro oficial.
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Em cerca de 60 anos desde sua criação, o fusca tradicional teve muitas alterações, mas manteve o mesmo visual básico. Do pequeno motor de 995cc de 19cv da época em que foi projetado (em 1935/1936) até o de 1.584cc de 53cv atual, sua mecânica passou por inúmeras modificações, mas o seu conceito básico permaneceu o mesmo, com motor quatro cilindros traseiro, refrigerado a ar.

Seu projeto teve origem no início da década de 30 e foi desenvolvido por Ferdinand Porsche em sua própria garagem, em Stuttgart, na Alemanha, ainda hoje sede da Porsche. A proposta inicial previa motor de apenas dois cilindros, refrigerado a ar, que acabou não aprovado. Optou-se então pelo motor traseiro de quadro cilindros (boxer, oposto dois a dois) refrigerado a ar. A resistente suspensão, por barras de torção, reforçava a idéia de criar um carro econômico, resistente, barato e popular.

Em 22 de junho de 1934, era assinado o acordo entre a Associação Nacional da Indústria Automobilística Alemã e Ferdinand Porsche, estabelecendo que a empresa de engenharia de Porsche deveria desenvolver o modelo e apresentar o primeiro protótipo em 10 meses. Mas o cronograma atrasou e o carro só ficou pronto em 1936. Porsche testava o primeiro protótipo de fusca, com motor refrigerado a ar, câmbio seco de quatro marchas e sistema elétrico de seis Volts. Os primeiros carros não tinham quebra-ventos nem pára-choques ou vidro traseiro e as portas se abriam ao contrário das atuais. Mas em 1936, o protótipo do Fusca ganhou carroceria semelhante à atual. Em 1937, outros 30 protótipos foram testados com o apoio da indústria automobilística alemã. A partir de 1938, foi iniciada a construção de uma fábrica em Hanover, onde seriam produzidas algumas unidades do modelo. Só em 1959 o Fusca (então com o nome de Sedan 1.200) começaria a ser fabricado no Brasil.

Máquinas lendárias



Fala-se de um carro, que ano a ano supera todas as expectativas e desperta paixões entre jovens e adultos. Máquinas lendárias, com sua imponência, designer e conforto, entre outras características, temos em cada etapa um adjetivo para esta raridade.

Sua atuação em pistas de corridas, como a Stoc Car, nas provas de arrancadas, nas 1000 milhas de Interlagos, em tentativas de bater recordes de velocidade, ou simplesmente no dia-a-dia de uma pessoa, nos leva e trás de filhos a escola, no translado de autoridades, em casamentos, ele sempre não deixou ninguém falando sozinho.

No motor que durabilidade, nos modelos que capricho, Gram. luxo, SS, Comodoro, Diplomata, nas versões duas e quatro portas, nas peruas Caravan que apresentavam tanto conforto como espaço para cargas. Aos apaixonados, admiradores, colecionadores e pilotos deste super carro fica aqui nosso parabéns pela magnífica escolha.

"Texto: Autor desconhecido"

OPALA



Fabricado durante mais de duas décadas, o Chevrolet Opala tornou-se símbolo de longevidade no mercado brasileiro. Em sua longa trajetória, o primeiro modelo de passeio da GMB foi sendo atualizado, sem perder as características originais. Conquistou também, nesse período, um público cativo e bastante fiel.

Desde o início da década de 60, apesar do ambiente pouco estimulante a novos investimentos, a General Motors do Brasil vinha estudando a possibilidade de produzir o carro de passageiros, aproveitando a experiência obtida com os utilitários. Assim, nasceu o projeto número 6761, com base no Opel Record "C", produzido na Alemanha, que passou às pranchetas em 1966. Ao longo de quase três anos de trabalho, uma grande equipe de projetistas, engenheiros e técnicos definiu o protótipo, dando-lhe forma e estilo. Depois de testes exaustivos de desempenho dos componentes e de resistência estrutural do conjunto - que apresentava a originalidade do chassis de tipo monobloco em vez de longarinas -, o automóvel foi oficialmente apresentado ao público em 19 de novembro de 1968. O primeiro veículo de passeio projetado e construído pela GMB, o Chevrolet Opala, era um automóvel de porte médio destinado às classes A e B, perfeitamente adequado às condições gerais de pavimentação, clima e topografia encontradas no país.


O Primeiro Protótipo do Opala 68, feito a mão, numa apresentação interna da fábrica.
Apresentando carroceria de quatro portas, o Opala era disponível com motor de 4 cilindros (2.500 cc) e 6 cilindros (3.800 cc), em duas versões de acabamento. A transmissão de três marchas tinha alavanca na coluna de direção, e o habitáculo oferecia espaço para seis pessoas. O Opala iniciava, então, uma história de sucesso. No final de 1970, nova grade dianteira, e o lançamento da versão SS, com motor de 6 cilindros e 4.100 cc, cambio de 4 marchas com alavanca no assoalho, rodas esportivas e faixas decorativas na pintura. As demais versões da linha 1971 eram Especial, Luxo e Gran Luxo.
A presença do Opala no mercado ficaria ainda mais forte a partir de agosto de 1971, com o surgimento do coupe, de traseira "fastback" e sem colunas laterais. A versão SS passou então a ser exclusiva dos coupe. No modelo 1973, foi redesenhada a grade dianteira, e no ano seguinte veio a opção de transmissão automática. Ainda em 1974, já haviam sido fabricados 300 mil Opalas. Maiores mudanças apareceram na linha 75, com a frente e traseira totalmente reestilizada. Chegou também ao mercado a perua Caravan, e foi lançado ainda o Comodoro, versão mais luxuosa. Nos anos seguintes, poucas modificações na linha Opala, tendo a Caravan recebido a versão esportiva SS em 1978.

Maiores inovações

Para 1980, o Opala incorporou as maiores inovações de estilo em sua carreira, com nova frente e traseira, trazendo faróis retangulares e lanternas envolventes. Foi lançado o Diplomata, versão top, com itens de requinte e conforto, com direção hidráulica e ar-condicionado de série. No segundo semestre de 1980, foi iniciada a venda com motor a álcool de 4 cilindros, e na linha 81 a "família" Opala recebeu painel de instrumentos totalmente redesenhado. Em 82, a disponibilidade do câmbio de 5 marchas para o motor de 4 cilindros.
Na linha 85, nova grade dianteira, maçanetas externas das portas redesenhadas (embutidas), e opcionalmente motor de 6 cilindros a álcool. Naquele ano, a Caravan ganhou também a versão Diplomata. Em 1988, outras pequenas inovações contemplaram a linha, como grade dianteira, faróis de formato trapezoidal, novas lanternas traseiras e volante redesenhado, com regulagem de altura em sete posições. Na mecânica, a opção da nova transmissão automática de 4 velocidades. Em meados de 1988, deixou de ser fabricado o Opala coupe. O veterano produto estava completando 20 anos no mercado, e na versão mais sofisticada era o preferido por executivos e políticos. Um segmento que favoreceu as vendas do Diplomata desde o fim da produção do Ford Landau, em fevereiro de 1983.

Últimos retoques

Os últimos retoques de estilo vieram no modelo 1991, com para-choques envolventes, espelhos retrovisores redesenhados e portas dianteiras sem quebra-vento nas versões de quatro portas. O Diplomata ganhou direção hidráulica de rigidez progressiva (Servotronic) e freio a disco nas quatro rodas. Mas a longa viagem do Opala no mercado já estava próxima do fim. O modelo 1992 recebeu bancos com apoio de cabeça "vazados", e transmissão manual de 5 velocidades para o motor de 6 cilindros.


No dia 16 de abril de 1992, uma Quinta-feira da Semana Santa, uma solenidade foi realizada na fábrica de São Caetano do Sul, em São Paulo. Por volta das 14 horas, deixou a linha de montagem o Opala de número um milhão. Na ocasião, porém, o modelo também despediu-se de seu público, para sempre. Foi o último exemplar produzido, representando o fim de uma Era. Aperfeiçoado em regulares e freqüentes intervalos de tempo, o Opala refletiu o próprio desenvolvimento da indústria automobilística no Brasil, nesses 23 anos em que esteve em linha. A milionésima (e última) unidade fabricada – um Diplomata vermelho perolizado com estofamento em couro – está sendo preservada para a posteridade pela GMB, devendo compor o acervo do Museu da empresa.

Turbo Legalizado



Ao contrário do que normalmente se pensa, e se vê, a alteração das características originais de um veículo não significa sua imediata e irreversível ilegalidade. Certas alterações, tais como a instalação de um equipamento de som ou de uma roda esportiva, não implicam maiores
conseqüências para o proprietário. Ao revés, algumas transformações, quando efetuadas, devem ser submetidas a um, por vezes rigoroso, processo de regularização perante o órgão competente (em geral, o Detran).
O mais importante a saber, desde logo, é que a modificação para turbo, blower, a troca de motor, o rebaixamento (em alguns casos), e outras alterações visuais e mecânicas comumente encontradas em veículos preparados SÃO PERMITIDAS POR LEI, quer a polícia de trânsito e os órgãos executivos de trânsito (Detrans) gostem disso ou não!
Comecemos pensando da seguinte forma: se o turbo não fosse permitido, como ficariam os tantos carros turbo-alimentados originais de fábrica em circulação? Audis, Gols, Tempras, Mareas, Porsches... É tudo ilegal?
NÃO!
Claro, são veículos cuja turbina vem de fábrica. Mas, da mesma forma que a montadora pode colocar em circulação um veículo turbinado, também pode o proprietário! A lei permite e indica passo a passo o que deve ser feito. Vamos a ela:
De início, o Código de Trânsito Brasileiro prevê em seu artigo 98 a possibilidade das alterações. Leiam atentamente:
Art 98. Nenhum proprietário ou responsável poderá, sem prévia autorização da autoridade competente, fazer ou ordenar que sejam feitas no veículo modificações de suas características de fábrica.
Parágrafo único. Os veículos e motores novos ou usados que sofrerem alterações ou conversões são obrigados a atender aos mesmos limites e exigências de emissão de poluentes e ruído previstos pelos órgãos ambientais competentes e pelo CONTRAN, cabendo à entidade executora das modificações e ao proprietário do veículo a responsabilidade pelo cumprimento das exigências.
Notem pelos grifos que só são proibidas as alterações das características originais se não forem submetidas à autorização e homologação por parte dos Detrans.
Este artigo apenas dá início à legislação aplicável. Específica sobre o assunto é a Resolução 25/98 do CONTRAN, que regulamenta a aplicação do artigo já citado. Agora, para não encompridar demais, trataremos especificamente da questão do turbo.
São os três primeiros artigos da aludida resolução que interessam à questão do veículo turbinado. Vou transcrevê-los na seqüência, e em seguida traduzirei do 'juridiquês' para o bom português o que está dito aí.
Art. 1º Nos veículos e motores novos ou usados, mediante prévia autorização da autoridade competente, poderão ser realizadas as seguintes modificações:
I - Espécie;
II - Tipo;
III - Carroçaria ou Monobloco;
IV - Combustível;
V - Modelo/versão;
VI - Cor;
VII - Capacidade/potência/cilindrada;
VIII - Eixo suplementar;
IX - Estrutura;
X - Sistemas de segurança.
Art. 2º Quando a alteração envolver quaisquer dos itens do artigo anterior, exigir-se-á Certificado de Segurança Veicular - CSV expedido por entidade credenciada pelo INMETRO- Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualificação, conforme regulamentação específica.
Art. 3º Em caso de modificações do veículo, os órgãos executivos de trânsito dos Estados e do Distrito Federal, deverão fazer constar no campo de observações do Certificado de Registro de Veículos - CRV e do Certificado de Registro e Licenciamento de Veículos - CRLV a expressão "VEÍCULO MODIFICADO"bem como os itens modificados e sua nova configuração.
Eis o que diz a lei: O artigo primeiro diz que você pode alterar, dentre outras coisas, a potência e o combustível do seu veículo (é isso que o turbo faz, não é?). Quando for realizada a alteração de algum dos itens previstos no artigo primeiro, diz o artigo segundo que o veículo deve ser submetido aos testes de segurança veicular junto a uma entidade credenciada pelo
INMETRO. Alterações que ali não constem dispensam qualquer regularização, são permitidas independentemente de comunicação ao Detran, ressalvada a questão do rebaixamento (que fica pra outro artigo). Por fim, diz o artigo terceiro que depois que você fizer tudo isso, o Detran é obrigado a emitir a nova documentação, fazendo constar nos documentos os itens modificados. No caso do turbo, deve constar no campo destinado às observações a seguinte
expressão: "VEÍCULO MODIFICADO: VEÍCULO EQUIPADO COM TURBOCOMPRESSOR".
É exatamente isso que a lei diz, e note que o processo é inteiramente reversível. Conhecendo estas leis, aqui está a receita passo a passo para a regularização de um carro turbo:
Inicialmente, o correto é você entrar em contato com o Detran/Ciretran da sua região e solicitar uma autorização para a instalação de turbina em seu automóvel. Alguns Detrans, notadamente o do Paraná, às vezes NEGAM esta autorização, mas não é o fim do mundo. Ignore isso e passemos para a segunda etapa, ao final explicarei como sair dessa arapuca.
Feitas as alterações, esteja de posse dos documentos do veículo (Certificado de Registro de Veículo e Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo) dos seus documentos pessoais (RG, CPF, CNH...), de um comprovante de residência e das notas fiscais das peças utilizadas (normalmente basta a nota da turbina, afinal, todo o resto são pedaços de cano e borracha...) e da mão de obra (se você mesmo fez o serviço, deve preencher uma declaração dizendo isso). Além desses documentos, você deve obter, junto a uma entidade credenciada pelo INMETRO (Em Curitiba, a Transtech - www.transtech.com.br), o Certificado de Segurança Veicular do seu Veículo. Para isso, leve-o até a instituição credenciada para que seja submetido aos testes. Quando estiver com os documentos e o CSV, vá até o Detran.
Chegando lá, informe-se sobre os procedimentos padrão para homologação de alterações de características originais segundo o regimento interno do Detran da sua região, e dirija-se ao funcionário competente. Salvo em alguns estados onde a consciência dos diretores dos Detrans já está mais avançada (caso do RS, por exemplo) já de início ele irá se assustar, e dizer algo do
tipo "Como assim regularizar um carro turbo? Turbo é proibido!". É um excelente momento pra você mostrar que é um cidadão conhecedor das leis e provar que você tem razão, mostrando-lhe as normas que transcrevi aqui. Ele vai acabar concordando, e, já na seqüência, vai te perguntar sobre a autorização. Se você tiver, apresente, se não conseguiu ou se já tinha o
veículo turbinado antes de imaginar que era possível a regularização, não há problema, apenas diga-lhe que você não pediu (aproveite pra mencionar a negativa ilegal e arbitrária do Detran em fornecer a referida autorização), e que concorda em pagar a multa que supre a falta de autorização, comum em todos os procedimentos de alteração de características originais (é uma taxa simbólica, não se preocupem). Você deverá então ir ao banco e pagar essa
multa e as demais taxas que o funcionário irá lhe indicar.
Ao final, retorne com as taxas devidamente pagas, e lhe será entregue um protocolo, pra buscar os novos documentos do seu carro em prazo pré-fixado. OBS: Estes procedimentos podem sofrer ligeiras alterações em cada estado, mas as leis são as mesmas e valem pra todo mundo.
Se o Detran cumprir as leis, em poucos dias você estará com seu veículo turbinado 100% regularizado para o trânsito em vias públicas.
Em alguns estados, como por exemplo aqui no Paraná, o Detran tem um entendimento que, a meu ver, é um absurdo jurídico, e se nega terminantemente a cumprir o que artigo terceiro da Resolução 25/98 do CONTRAN o obriga. Ou seja, o Detran se nega a lançar nos novos documentos a observação "VEÍCULO MODIFICADO: VEÍCULO EQUIPADO COM TURBOCOMPRESSOR".
Este detalhe é mais que suficiente para um oficial de trânsito não muito bem intencionado recolher seu veículo para o pátio. Nem sempre adianta você perguntar pra ele, se ele estiver com más intenções, se ele já viu algum, digamos, Gol 1.6 com 216 cavalos (caso de um amigo meu). Se não constar a observação nos novos documentos (embora conste a nova potência e o novo combustível), não há remédio senão procurar um advogado, para que ele impetre um mandado de segurança contra o diretor do Detran, para que esta evidente ilegalidade seja corrigida.
Porém, antes de tomar esta medida mais drástica, existe uma possibilidade, paleativa, mas que vem resolvendo o problema. O Detran/PR (por exemplo) diz que não lança as informações de turbo no documento porque entende que só houve alteração de potência, e que, uma vez constando a nova potência no documento do veículo, não há necessidade de maiores anotações. De fato, alguns Detrans (como o do RS), editou uma portaria interna que repete linha por linha o artigo terceiro da Res. 25/98 do CONTRAN, e, dessa forma, fazem direitinho como a lei manda. Muito bem, eu até posso muito cautelosamente concordar, em termos, com esta assertiva, embora, como vocês viram, a lei é muito clara. O problema é que eles parecem não entender que, como o assunto é polêmico, nada deixa um policial de trânsito mais feliz do que apreender um carro turbinado ou rebaixado, principalmente se ele for corrupto, pois aí
o dinheiro é garantido. Então, se nada constar no documento, e se ele for muito esperto, ele pode chegar e dizer que não consta no campo de observações do documento que o veículo é turbinado, e segundo a lei isto é obrigado. Infelizmente ele tem razão.
E então, como é que fica? Para resolver este problema, a solução mais simples e mais barata, embora a mais correta seja o Mandado de Segurança, é você ir conversar diretamente com o Coordenador da Área de Veículos do Detran ou Ciretran da sua região, e solicitar-lhe que expeça uma Certidão, timbrada e assinada pelos diretores do Detran, na qual conste com todas as letras que o veículo tal, de propriedade de fulano, teve sua potência alterada mediante a instalação de dispositivo turbocompressor, e havendo sido submetido às exigências legais, encontra-se plenamente apto para o transito em vias públicas. No meu caso pessoal (também tenho um Corsa Turbo) foi assim que procedi. Nos documentos consta a nova potência e o
combustível álcool, e, apartado, tenho uma certidão expedida pelo próprio Detran/PR na qual consta que o carro está perfeitamente dentro da lei.
Obviamente vocês devem estar interessados nos custos dessa odisséia. Em geral não ultrapassam os trezentos reais, a não ser que haja a necessidade de advogado, aí a coisa se complica um pouco mais, mas todas as despesas decorrentes de erro ou ilegalidade cometidas pelos Detrans podem ser recebidos de volta por via de ação.
Mais duas perguntas são sempre feitas a mim a respeito disso, então, melhor respondê-las desde já. Seguro e IPVA. Quanto ao seguro, aviso que nem todas as seguradoras concordam em segurar carros turbo-adaptados. Algumas concordam, e em geral o seguro não aumenta em razão disso. Mas, se você tem seguro, turbinou e regularizou seu carro, entre em contato com a seguradora, pois eles não cobrirão eventuais sinistros. Quanto ao IPVA, trata-se de um
imposto estadual, regulado por lei estadual, e varia de estado para estado. Em alguns estados, como no Paraná, o valor é calculado apenas segundo o valor de mercado do veículo, segundo a tabela FIPE. Assim, não importa quantas centenas de cavalos tenha seu carro em documento, você vai continuar pagando a mesma coisa. Porém, alguns estados estabelecem alíquotas de preço diferentes de acordo com a potência, e em alguns casos até mesmo de acordo
com a motorização (alguns estados reduzem o imposto de carros a álcool, outros reduzem impostos de carros 1.0, e por aí vai). Nestes casos, o seu IPVA pode vir a aumentar. Consulte a legislação de seu estado a respeito disso.
Espero ter resolvido a maioria das dúvidas. Para maiores esclarecimentos, podem contar com meu apoio.

"Texto: Sergio Bernardinetti - Advogado"

EVENTOS...





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Curiosidades...



A segunda rodada do Campeonato Metropolitano de Londrina aconteceu no final de semana no Autódromo Ayrton Senna foi muito disputada. Mais de 50 pilotos estiveram em ação nas disputa da terceira e quarta etapas.

Jovem de 19 anos em sua segunda corrida conseguiu andar na frente de muitos veteranos e conquista seu primeiro pódio.

A vitória foi absoluta de Sapia Jr (Sapia & Sapia) que não deu chances aos adversários. Claudemir Maistro foi o segundo, seguido de José Hoffing Ramos (Paranamotor) na primeira bateria, válida pela terceira etapa. Na segunda bateria (quarta etapa) Sapia mais uma vez venceu agora seguido do estreante Enrico Bucci (Paranamotor) companheiro de Hoffing, que foi o destaque da categoria.

O garoto Enrico Bucci de apenas 19 anos, estreou na prova de abertura no mês passado e na sua segunda corrida correu como um veterano. “Estou muito feliz ter conseguido meu primeiro pódio na minha segunda corrida. Consegui segurar pilotos mais experientes até a bandeirada final” disse todo feliz Bucci. O terceiro na prova foi Luiz Felipe Preto.

Já a categoria Marcas A (carros fabricados a partir de 1997, com motor injetado) teve duas baterias distintas. Na primeira, Adriano Botelho venceu com folgas, deixando a briga para o estreante no campeonato Jaidson Zini e Edicésar Souza Lima. O atual campeão, Márcio Imagawa, abandonou a prova. Na segunda bateria, intenso duelo entre Jaidson, Adriano, Edicésar e Márcio (largou em último), mas não houve ultrapassagens e a disputa terminou nesta ordem

Em Marcas N (carros fabricados até 1997, com motores carburados), os vencedores foram Carlos Eduardo Silva, o Kadu, na primeira bateria, e Roque Lisboa, na segunda. Após duas rodadas o líder da Speed é José Hoffing e Enrico Bucci, na Marcas A, Adriano Botellho e Marcas N, Roque Lisboa.

A quinta e sexta etapas do Metropolitano de Automobilismo e do Regional de Motovelocidade aconteceu no dia 6 de maio de 2007.

"Texto: Beto Borghesi"

terça-feira, 18 de novembro de 2008

Carros Antigos


Opala (Vitor) e Fusca (Tiago B.)
Encontro de sábado a noite na Av. das Esmeraldas em Marília.

Amigos!



Essa é uma parte da Turma do FUSCA CLUBE!
Da esquerda para a direita: Marcelinho, Tiago,Jorge,Bruninho e Tiago Beirigo!

Fusca Amarelo



Esse é o meu Fusca !
Fusca 1974
Dia 15/11/2008

Fusca Preto


Esse é o Fusca do Jorge!

Fusca azul




Proprietário: Tiago

FUSCA CLUBE



Mais uma foto do dia 15/11/2008!

Fusca 1979



Esse é o Fusca do Tiago Beirigo

Volkswagen na Segunda Guerra Mundial


A Volkswagen na Segunda Guerra Mundial

No entanto, em 1939, com a inevitável eclosão de uma guerra na Europa, todos os recursos disponíveis foram destinados ao esforço de guerra alemão. A Volkswagen, anteriormente um grande instrumento de propaganda da capacidade tecnológica alemã, foi rapidamente integrada às ambições militares de Hitler. A produção foi interrompida após fabricação de poucas unidades, e a fábrica foi dedicada a produzir veículos de guerra baseados na plataforma do Fusca - usos previstos por Porsche, em seu projeto de carroceria separada do chassis, e pelo próprio Hitler, que tinha este uso em mente por trás da própria iniciativa em financiar todo o projeto.

Prisioneiros de guerra franceses e russos foram utilizados como mão de obra, atitude que levaria a prisão de Porsche na França, posteriormente.

Os veículos produzidos nesta época foram:

1943 Kübelwagen 25hp 1131cc
Kübelwagen
Kübelwagen
Kommandeurwagen (typ 82)

Kommandeurwagen (typ 82)
Kommandeurwagen (typ 83)
Kommandeurwagen (typ 83)
Schwimmwagen (typ 166)





Kübelwagen - Versão alemã do futuro jipe americano, era basicamente um Fusca com carroceria angulosa e aberta. Seu nome significa "carro caixote", uma alusão aos bancos simples dos primeiros protótipos do jipe ("Kübelsitzwagen", "carro com assentos de caixote", typ 62). Foram desenvolvidas versões 4x2 e algumas poucas 4x4, e sua produção se estendendeu até pouco depois da guerra. Cerca de 52.000,00 unidades do typ 82 foram produzidas.
Schwimmwagen - Como indica seu nome (carro nadador), era um carro anfíbio, baseado no Kübelwagen 4x4. Cerca de 14.000,00 unidades poduzidas.
Kommandeurwagen - Carro utilizado pelos oficiais na África e partes da Europa, era basicamente um Kübelwagen 4x4 com a carroceria arredondada do Fusca de uso civil. Existiu nas versões "typ 82", "83" e "87". 669 unidades produzidas.
Além destes veículos algumas versões civis chegaram a ser produzidas, além de alguns veículos pitorescos, como a versão "Holzbrenner" do Fusca, movida à pirólise (queima) de madeira. A Volkswagen em si também esteve envolvida com projetos mais sinistros, como a bomba V2.

História do Fusca




A História

A história do Fusca é uma das mais complexas e longas da história do automóvel. Diferente da maioria dos outros carros, o projeto do Fusca envolveu várias empresas e até mesmo o governo de seu país, e levaria à fundação de uma fábrica inteira de automóveis no processo. Alguns pontos são obscuros ou mal documentados, já que o projeto inicialmente não teria tal importância histórica, e certos detalhes perderam-se com a devastação causada pela Segunda Guerra Mundial. Grande parte dessa história pode ser condensada como se segue:


O "Volksauto"
No início da década de 1930 a Alemanha era assolada por uma dura recessão, e tinha um dos piores índices de motorização da Europa. A maioria de suas fábricas era especializada em carros de luxo, montados à mão, e ainda muito caros. Por isso e mais uma série de fatores, a idéia de um carro pequeno, econômico e fácil de produzir começou a ganhar popularidade. Era o conceito do "Volks Auto" - ou "Volks Wagen", expressões alemãs que traduzem a idéia do "carro popular".


O Standard Superior, cuja semelhança com os primeiros protótipos do Fusca traria problemas à Standard.Desde 1925 um conceito básico muito semelhante ao que viria ser o Fusca já existia, obra do engenheiro Bela Barenyi (famoso projetista, responsável por várias melhorias de segurança passiva). Nos anos seguintes vários protótipos e modelos surgiam, como o Superior, da firma Standard, projetado pelo húngaro Joseph Ganz - este modelo inclusive era relativamente barato, cerca de 1500 marcos.

Até mesmo fora da Alemanha a idéia ganhava forma, com os aerodinâmicos Tatras ganhando as ruas da então Tchecoslováquia - carros estes que o próprio Hitler conhecia e admirava. Aerodinâmicos, resistentes e bonitos, possuíam motor traseiro refrigerado a ar, chassis com tubo central e eram obra do engenheiro austríaco Hanz Ledwinka, um conterrâneo e amigo do futuro projetista do Fusca.


O Tatra 87, que seria rapidamente descontinuado em favor do Fusca, assim que a Alemanha invadiu a Tchecoslováquia.Esta idéia cativou também o projetista de carros austríaco Ferdinand Porsche, um conceituado engenheiro da época, que desde 1931 abrira seu próprio escritório de desenho. Ele também tinha os seus planos para o VolksAuto, planos estes que em breve começariam a ser postos em prática.

Logo assim que montou seu escritório ele recebeu uma encomenda da Wanderer (parte da Auto Union, atualmente Audi) para uma linha de sedãs de luxo. Apesar da proposta, o projeto resultante (que recebeu o n° 7, para dar a impressão de não ser o primeiro) era já um pouco semelhante no design ao Fusca.


O Typ 12 e o Typ 32 de Porsche

O Zündapp "Typ 12", um dos protótipos do Professor Porsche, que mais tarde daria origem ao Fusca.
Porsche "Typ 12", em exposição na cidade alemã de NürnbergAinda em 1931 a Zündapp, fabricante de motos, decidiu se arriscar na idéia do carro popular alemão. Eles encomendaram ao escritório (Konstruktionbüro) Porsche a construção de um protótipo de carro popular. Porsche construiu três (na verdade a mecânica foi fornecida pela Zündapp, e as carrocerias pela Reutter), que foram batizados de "Tipo 12".

Porsche estava bastante entusiasmado com o projeto. O carro era compacto, com motor traseiro radial de cinco cilindros (semelhante a motores aeronáuticos), 1200cc, e contava com uma carroceria aerodinâmica, para reduzir a potência necessária e o tamanho do motor.

Os primeiros modelos, ainda muito diferentes do Fusca, estavam prontos já em 1932. No entanto, a Zündapp, por problemas financeiros, rompeu o contrato. Porsche ficou com um dos carros, entretanto nenhum deles sobreviveu à guerra.

Porsche, porém, já havia negociado com outro fabricante para desenvolver um "Volkswagen". Seguindo a tendência da Zündapp, a NSU decidiu entrar no ramo automotivo. Porsche valeu-se então das lições aprendidas no projeto anterior, e das idéias que ficaram mais refinadas, e o modelo da NSU acabou ficando bem semelhante ao Fusca como o conhecemos. Tinha um motor de quatro cilindros boxer, suspensão por barras de torção e o óbvio formato aerodinâmico. Apesar do refinamento do projeto, entretanto, a NSU não conseguiu o capital necessário para iniciar sua linha de automóveis, e em 1933 desistiu do projeto. Porsche, que sempre construía 3 protótipos, mais uma vez manteve um (que está hoje no museu VW). A contribuição desse modelo NSU (firma que, assim como a Zündapp, contribuiu com a engenharia do seu protótipo) seria valiosa mais tarde, principalmente na hora de escolher o motor do Fusca.


O apoio de Hitler
Interior de um Fusca
Nesta época Hitler havia tomado o poder na Alemanha e estava comprometido com a modernização do país e a recuperação da economia, principalmente do emprego. Entusiasta por carros desde a juventude, Hitler era familiar com a idéia do carro do povo desde os tempos da prisão, onde leu sobre Henry Ford. Para ele a idéia de um "carro do povo" feito por trabalhadores alemães e viajando por todo o país era a exata realização desta plataforma política.

Decidido a financiar uma empresa estatal para produzir os automóveis que trafegariam por suas recém-inauguradas Autobahns, Hitler deu sinal verde para o projeto. Três opções de engenheiros lhes foram oferecidas: Joseph Ganz, Edmund Rumpler e Ferdinand Porsche. Os primeiros dois eram judeus, e obviamente não agradaram Hitler. Já Porsche era famoso pelo seu trabalho na Daimler, carros que Hitler gostava, e talvez mais importante, era amigo de Jacob Werlin, amigo e assessor para assuntos automotivos do ditador.

Em meados de 1933 Werlin, que conhecia Porsche dos tempos da Daimler-Benz, intermediou o encontro de Porsche com o ditador. Neste encontro, Hitler mostrou-se bem informado sobre os projetos de Porsche na NSU e com opinião formada sobre o "carro do povo". O ditador tinha pronto uma lista de exigências a serem cumpridas por Porsche, caso o contrato fosse efetivamente firmado:

O carro deveria carregar dois adultos e três crianças (uma família alemã da época, e Hitler "não queria separar as crianças de seus pais").
Deveria alcançar e manter a velocidade média de 100 km/h.
O consumo de combustível, mesmo com a exigência acima, não deveria passar de 13km/litro (devido à pouca disponibilidade de combustível).
O motor que executasse estas tarefas deveria ser refrigerado a ar, (pois muitos alemães não possuíam garagens com aquecimento), se possível a diesel e na dianteira
O carro deveria ser capaz de carregar três soldados e uma metralhadora
O preço deveria ser menor do que mil marcos imperiais (o preço de uma boa motocicleta na época).
O ditador solicitou que Porsche condensasse suas idéias no papel, o que ele fez em 17 de janeiro de 1934. Ele encaminhou uma cópia a Hitler e publicou o seu estudo chamado "Estudo sobre o Desenho e Construção do Carro Popular Alemão". Ali Porsche discorreu sobre a situação do mercado, as necessidades do povo alemão, sua convicção na viabilidade de um motor a gasolina e traseiro (ao contrário do que Hitler queria) e, principalmente, fez um estudo comparativo com outros carros alemães frente ao seu projeto, onde concluía pela inviabilidade de vender o carro por menos de 1.500,00 RM. Hitler leu o estudo, mas manteve-se irredutível quanto à questão do preço, o que preocupou Porsche.

Após alguns discursos sobre o projeto, Hitler finalmente colocaria a Associação de Fabricantes de Automóveis Alemães (RDA, na sigla em alemão) encarregada da execução do projeto. Apesar dos temores de Porsche, Werlin o convenceu a aceitar a verba de vinte mil marcos por mês para desenvolver o projeto. Assim, em 22 de junho de 1934 o contrato foi assinado, e os equipamentos foram instalados na casa de Porsche em Stuttgart. A equipe de Porsche era liderada por Karl Rabe, e contava com o designer Erwin Komenda (responsável pelo desenho da carroceria), Franz Xaver Reimspiess (que desenvolveria o motor final e a logomarca VW), Joseph Kales, Karl Fröhlich, Josef Mickl, Josef Zahradnik, e o filho de Porsche, Ferry.


Os problemas do projeto

Motor 1300 do fusca, vendo-se a correia de borracha que propicia a refrigeração a ar atráves do giro da ventoinha do motor, localizada atrás da lataHavia outros problemas além das exigências de Hitler. Porsche rapidamente conseguiu a oposição da RDA, que era a associação de classe dos fabricantes de carros na Alemanha, para o projeto do Volkswagen. Acostumadas com a produção de carros de luxo, a associação esperava que o projeto não seguisse adiante. Por outro lado, a intervenção governamental preocupava as empresas que pretendiam se lançar por conta própria no mercado de carros populares - um exemplo era o executivo da Opel (e ironicamente futuro presidente da VW) Heinrich Nordhoff, que defendia que um automóvel não deveria ser produzido pelo governo e sim pelos fabricantes.

Não bastasse a oposição política, o Fusca deveria agora passar pela aprovação da própria RDA, que iria custear o projeto (função que Hitler lhes havia entregue), através de uma série rigorosa de testes jamais antes aplicada a carro algum.

As dificuldades técnicas envolvidas no projeto não eram menores. Fabricar um carro pequeno que tivesse o desempenho e confiabilidade das especificações era um desafio bem maior que o projeto de outros carros da época, e exigia o desenvolvimento de novas tecnologias e de soluções inteligentes.

O motor foi uma dificuldade à parte. Primeiro, foram tentados motores de dois e três cilindros, para reduzir os custos, mas eles não eram confiáveis e não produziam a potência necessária para o carro.

Para economizar espaço pela eliminação do radiador, optou-se por um motor refrigerado a ar. Como o motor era traseiro, havia problemas técnicos para a tomada de ar para a refrigeração.

Um engenheiro da equipe de Porsche sugeriu usar um motor radial de cinco cilindros, oriundo do Typ 12 (que tinha a vantagem de já estar pronto). Inicialmente a idéia pareceu absurda, pois este era um "motor de avião". No entanto, por algum tempo, tentou-se esta solução.


Motor aeronáutico desenvolvido pelo Dr. Porsche, em 1909.Finalmente, após testes com um motor vertical, alguns horizontais e até alguns dois tempos, e com os prazos cada vez mais curtos, Reimspiess desenvolveu um desenho funcional de um motor traseiro de quatro cilindros (boxer oposto dois a dois) refrigerado a ar. Ironicamente baseado em um motor de avião desenvolvido pelo próprio Porsche anos antes (1909), este motor se provou mais confiável, silencioso, econômico e barato do que todos os outros da época. Denominado E-Motor (o E indicando quantas tentativas foram feitas até se chegar ao desenho final), o motor era basicamente igual ao atual, salvo pela bomba de combustível elétrica (substituída pela bomba mecânica, mais confiável) e pelo virabrequim em ferro fundido.

A escolha do motor de quatro cilindros teve a oposição ferrenha de Heinrich Nordhoff (então representando a RDA), mas esta foi a escolha final. Chapas de metal curvado, encurtando o capô dianteiro e a traseira "corcunda" acabaram por dar ao carro o aspecto característico de "besouro".

Um problema com a traseira tão curta foi obter espaço para o motor. Uma idéia genial, adotada no Fusca, foi inclinar o motor levemente para dentro, o que economizava preciosos centímetros do capô.

No mais, a suspensão era resistente, por barras de torção, e a carroceria era sólida, o que reforçava a idéia de um carro popular e durável.


Os primeiros protótipos

O prazo para desenvolver o projeto era exíguo, apenas seis meses. Em dezembro de 1934 o número de protótipos encomendados passou para 3, de acordo com a filosofia de Porsche. Embora o prazo fosse curto, Porsche não queria desagradar Hitler, e portanto, em 1935, dois modelos ainda um tanto rústicos estavam prontos. Com fundo de madeira e motores dois tempos de 850cc, os modelos eram um sedan de carroceria fechada - chamado Versuch 1 (V1), ou "Protótipo 1 - e um conversível, V2, feito para agradar o Fürer, entusiasta por conversíveis.

Em 12 de outubro de 1936 os dois pré-protótipos, mais um com carroceria em aço (que somado a outros dois em aço, construídos com a ajuda da Daimler Benz, formariam a Série W30) foram entregues à RDA para os testes (dois dos carros contavam com o motor que acabaria sendo escolhido para o Fusca). Em três meses cada um deles rodou 50 mil quilômetros, enfrentando os piores terrenos, durante uma rotina de testes seis dias por semana. Para satisfação de Porsche, o relatório final da RDA aprovava o projeto. Os problemas ficaram apenas no freio, que ainda era a varão, e o virabrequim (girabrequim), que quebrava com freqüência.


Representação da traseira do protótipo VW30. Observe-se a ausência dos pára-choques e da janela traseira. Os rasgos serviam tanto como janela quanto para ventilação.Em 1937 foram produzidos trinta modelos de uma versão revisada do projeto, incluindo modificações oriundas da bateria de testes anterior. Produzidos pela Daimler-Benz e financiados pela RDA, essa série ficou conhecida como VW30, e era muito semelhante ao produto final, embora sem janela traseira e sem pára-choques (nas primeiras fases do projeto, posteriormente foram equipados com pára-choques). Eles foram submetidos a uma bateria de testes ainda mais dura, chegando os trinta em conjunto a rodar 2,4 milhões de quilômetros nas mãos de membros das SS, a tropa de elite de Hitler.


1950: modelo Standard, apenas 50 unidades trazidas para o Brasil. Sem frisos ou cromados, essa versão é virtualmente idêntica aos modelos que ficaram prontos em 1938.Após testes tão completos, a estrutura do carro ficaria praticamente concluida. Erwin Komenda pode então trabalhar na forma final do carro. Ele fez então uma maquete de pré-produção, em madeira e tamanho natural. Dentre as mudanças mais visíveis estão as janelas traseiras bi-partidas (incorporadas em 1937 pela Reutter), a tampa do motor e o capô, e as portas com abertura normal, além dos estribos (os modelos de teste ficavam muito sujos nas estradas mais precárias).

Cerca de quarenta e quatro modelos em metal dessa nova série (VW38/39) foram então fabricados, para altos executivos e para fins de propaganda e exibição (ironicamente estes viriam a ser a maioria dos KdF feitos). Em 1936-37 Porsche havia viajado para os EUA, onde pode acompanhar os processos de fabricação em série, e trazer de lá alemães habituados a trabalhar em Detroit (eles iriam ajudar a viabilizar a fabricação em massa do projeto). Com a finalização do projeto, máquinas e ferramentas foram também trazidas de lá.

Após a finalização do projeto, Hitler ficou temeroso que todas as tribulações do projeto se tornassem públicas, manchando a imagem da superioridade alemã que ele tanto pregava. Assim, após a certeza de os modelos de pré-produção (V1, V2, VW 3, VW 30) não seriam mais necessários, o Fürer ordenou a destruição de todos eles, tarefa que ficou novamente à cargo da SS. Estava assim encerrado o longo ciclo de projeto do carro, após quatro anos e milhões de reichmarks investidos.


O início da produção

O motor 1100 de 1945.Devido a um pedido de subsídio que a RDA fez, e à oposição de Porsche a este pedido, a RDA acabou rompendo com o projeto do Volkswagen. Porsche estava convencido que com um bem planejado sistema de produção em massa poderia construir o carro ao preço sugerido e sem o subsídio.


Anúncio do sistema de vendas do KdF-Wagen: "cinco marcos semanais você deve separar, se em seu próprio carro quiser passear".Foi fundado então já em 1937 a Gesellschaft Zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagen, GmbH (GeZuVor), ou, em uma tradução livre, "O Grupo Planejando o Carro do Povo Alemão Ltda", ficando responsável pela produção do carro. O GeZuVor era parte integrante do Deutsches Arbeiter Front (DAF), ou "Frente de Trabalhadores Alemães", que era uma organização custeada por contribuições dos trabalhadores. Uma outra seção chamada "Kraft durch Freude", (ou KdF), "Força pela Alegria" ficou responsável pelo sistema de vendas do carro.

O carro foi batizado oficialmente de KdF-wagen, e a KdF decidiu que cada carro seria vendido por um sistema em que o interessado deveria pagar cinco marcos por semana e tomar posse do carro apenas depois de completar os pagamentos (parecido com o "consórcio" que existe no Brasil). Apesar de não saberem exatamente quando o carro ficaria pronto, cerca de 175 mil alemães aderiram ao plano.

Em 26 de maio de 1938 foi colocada a pedra basilar da fábrica, com a presença do próprio Hitler. Mais de setenta mil pessoas participaram da solenidade. O evento teve pesada cobertura da mídia alemã, gerando alguma repercussão internacional, idéia do próprio Hitler, que pretendia exportar o carro para vários países.

Em 15 de agosto de 1940 o primeiro KdF Wagen deixou oficialmente a linha de produção, agora com nome interno "VW Typ 1". Era azul escuro/acizentado, assim como seriam todos os KdF vendidos. Entretanto, até 1944 apenas 640 deles seriam produzidos, e nenhum chegaria às mãos dos que aderiram ao plano dos 5 marcos. Todos seriam distribuídos entre a elite do partido nazista.

15/11/2008



NESTE DIA NOS REUNIMOS NO ESTACIONAMENTO DO MARCELINHO (INTEGRANTE DO CLUBE)PARA COLAR O ADESIVO DO CLUBE,DEPOIS TIVEMOS UMA BREVE FUSQUEATA (CARREATA EM FILA DE FUSCAS) PELA CIDADE DE MARÍLIA. MAS NESTE DIA NÃO ESTAVAM REUNIDOS TODOS OS CARROS.