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1º Encontro de Fuscas e Antigos - Duartina-SP

Nós do FUSCA CLUBE MARILIA -SP queremos agradecer aos amigos de Duartina pelo evento que foi realizado e pela receptividade. Agradecemos também aos participantes do FUSCA CLUBE MARILIA que estiveram presentes no evento.

Homenagem...

3 de janeiro de 2009, cinqüentenário do início da produção do Fusca brasileiro.

Encontro - Galia

FUSCA CLUBE MARÍLIA - ENCONTRO SEMANAL

MOTO FEST

RALLY DE AUTOMÓVEIS ANTIGOS - AQUÁRIUS MARÍLIA SHOPPING

PARTICIPAÇÃO: FUSCA CLUBE MARÍLIA-SP E FUSCA CLUB BAURU-SP !!!

PRÓXIMO EVENTO...

29 DE MARÇO NO AQUÁRIUS MARÍLIA SHOPPING
A PARTIR DAS 12:00 HS


PARTICIPAÇÃO: FUSCA CLUBE MARÍLIA

ORGANIZAÇÃO: PROGRAMA CONTAGIRO

Passeio / Bauru

Fusca Automático ?!?!

Carros pequenos com câmbio automático são pouco comuns em nossas ruas. O que dizer de um Fusca com dois pedais? Eles são raros em todo o mundo e, no Brasil, quase ninguém ouviu falar neles.
Se encontrar um Fusca automático é raro, achar dois numa só garagem é, pelo menos, inesperado. O jornalista e colecionador Gabriel Marazzi conseguiu a façanha de reunir um 1970 branco e um 1971 azul-marinho, os dois em perfeitas condições.


Para americano guiar

O chamado Beetle automático, na verdade um semi-automático, surgiu em 1968, numa tentativa de impulsionar as vendas do Fusca no mercado norte-americano, que na época estavam no auge. Foi uma boa idéia, muito bem executada tecnicamente mas, do ponto de vista comercial, não ocasionou a reação esperada: em poucos anos a VW foi atropelada nos EUA pela nascente invasão japonesa, com modelos mais modernos e atraentes.
O engenhoso sistema criado pela fábrica alemã driblava uma séria dificuldade, na época. Os câmbios automáticos convencionais, naqueles tempos pré-informática, só funcionavam bem em dupla com motores grandes, com muito torque em baixas rotações. Bem diferentes dos que a VW fazia na década de 1960.

Batizada de Stick Shift, a nova transmissão eliminava o pedal da embreagem e, apesar de ter três marchas para a frente, possibilitava ao motorista, na prática, usar apenas uma ao rodar na cidade. Tudo o que os americanos que, já desde o final da década de 1950, haviam desaprendido a usar o câmbio, precisavam para gostar ainda mais do Volkswagen.


Suspensão McPherson nunca chegou aos Fuscas nacionais

Tanto o 1970 como o 1971 passaram por muitas mãos antes de chegarem à garagem do atual proprietário. Na opinião dele, é provável que os dois exemplares, feitos na Alemanha, tenham vido para o Brasil para uso de funcionários de consulados ou embaixadas. A importação normal, na época, elevaria o custo do carro a valores proibitivos, pelos quais seria possível comprar carros mais vistosos do que um VW que, fora o logotipo na tampa traseira, dificilmente seria distinguido dos feitos em São Bernardo do Campo.
Na realidade, independentemente do câmbio, o 1970 feito na Alemanha já tem alguns detalhes diferentes dos brasileiros. O pára-brisa, por exemplo, é ligeiramente curvo, o comando de abertura do porta-malas fica dentro do porta-luvas e o da portinhola do abastecimento de combustível do lado direito, sob o painel.

Originalmente, o carro hoje nas mãos de Marazzi tinha motor com 1.300 cm3, que foi trocado pelo proprietário anterior por um de 1.600 cm3. No ano de sua fabricação, a VW alemã oferecia motores de 1,3 ou 1,5, enquanto o 1.200 cm3 ainda estada presente nas versões mais baratas.

O modelo 1971 é um 1302 S quase totalmente original. As lanternas traseiras e piscas dianteiras mostram tratar-se de uma unidade feita para o mercado americano. O motor tem 1.584 cm3, com 50 cv a 4.000 rpm. O 1302 básico usava motor 1.3, com 44 cv. Segundo a fábrica, o 1302 S automático podia atingir 125 km/h, pouco menos do que os 130 km/h de velocidade máxima do modelo manual. Para chegar a 100 km/h, ele levava longos 23 segundos.

O 1302, lançado exatamente em 1971, marca um momento importante na história do Beetle. Além da inovação da suspensão McPherson e alterações no interior, ele foi o modelo que estabeleceu a marca de 15,007,034 Fuscas fabricados, quebrando o recorde do Ford modelo T, de carro mais vendido na história.

Uma curiosidade: embora não fosse oferecido como equipamento de fábrica, era possível pedir a instalação de ar-condicionado opcional nas concessionárias americanas.

Sem medo de ladeira

Andar num Fusca automático é bem interessante. Fizemos um pequeno passeio com os dois carros, num roteiro que incluiu algumas ladeiras bem fortes. Na saída, depois de uma pequena aula dada pelo proprietário, enfrentamos uma subida cheia de curvas, culminando numa parada num sinal fechado, daqueles que fazem maus motoristas apagarem o motor ao sair.
A recomendação foi usar a marcha “1” que, na realidade, é a segunda do câmbio de três velocidades. “Você não vai precisar usar outra marcha na cidade”, garantiu Gabriel. Ladeira acima, levando uma dupla de repórter e fotógrafo pesos-pesados, o Fusca branquinho 1970, o mais velho da dupla, pareceu nem estar se esforçando para rodar. E a parada no semáforo, seguida por uma forte curva à direita, foi vencida com uma facilidade até ali inesperada.

Antes de chegar ao local escolhido para as fotos, foi preciso “escalar” mais uma rua bem inclinada, a Avenida São Gualter. Mais uma vez, o carro tirou de letra. Se com o mais velho foi assim, com o 1971 não poderia ser diferente. Na verdade, foi até melhor: ele é um 1302 S, da primeira série de Volkswagens equipados com suspensão dianteira tipo MacPherson, um avanço que os Fuscas brasileiros nunca chegaram a receber. Além de um porta-malas maior, a direção é mais leve, é possível fazer curvas muito mais fechadas e a estabilidade teve um ganho acentuado.

Do ponto de vista do câmbio, há uma pequena diferença: no 1971 é preciso pressionar a alavanca para baixo antes de engatar qualquer marcha. Fora isso, o comportamento foi idêntico ao do 1970: o carro se mostra elástico e surpreendentemente ágil.

Me engana que eu gosto

Apesar de não poder ser chamada de automática, na verdade, a transmissão Stick Shift permite que o motorista, na prática, raramente tenha que trocar de marcha. Para sair com o carro, basta escolher entre a ré e uma das três velocidades disponíveis, posicionar a alavanca e acelerar. O carro sai da inércia sem trancos, suavemente e, da mesma forma, ganha gradualmente velocidade respondendo ao acelerador.
O posicionamento das marchas é semelhante ao das transmissões chamadas de universais, com três velocidades. A ré fica à esquerda, na frente; a marcha mais reduzida, na mesma linha, para trás. Ao centro, o neutro e, à direita, segunda, na frente e a terceira, para trás.

No sistema Stick Shift, a marcha mais curta leva a letra “L”, de “load” (carga, em inglês). Ela só deve ser usada em casos especiais como, por exemplo, se o carro estiver com carga total ou rebocando um trailer. Para o uso normal, na cidade, a marcha “1” (na realidade, a segunda) é a indicada, podendo levar o carro até 90 km/h. A “2” (que é a terceira), mais longa, só é necessária acima disso, embora possa ser usada a velocidades menores, com prejuízo da aceleração.


A ré só pode ser engatada com o veículo parado e, como nos Fuscas normais, exige que a alavanca seja pressionada para baixo. Aliás, no modelo 1971, esse procedimento é preciso para selecionar qualquer uma das marchas – talvez um recurso para evitar que motoristas distraídos, ao colocarem a mão no câmbio, acionassem sem querer a embreagem.

Truque mecânico

A transmissão Stick Shift utiliza um câmbio mecânico, basicamente o mesmo dos Fuscas normais da época, só que com uma marcha a menos. O conjunto tem uma embreagem, que é acionada eletricamente sempre que a alavanca for movimentada – engatada a marcha, ela se fecha. Mas o deslocamento suave nas arrancadas é garantido por um outro dispositivo, o conversor de torque.
Em câmbios automáticos convencionais, a embreagem não existe e seu trabalho é executado apenas pelo conversor. Esse mecanismo permite que, quando o carro começa a se movimentar, exista um “deslizamento” entre o motor e o câmbio – como se o motorista estivesse liberando a embreagem lentamente, para evitar solavancos.

O segredo desse sistema automático desenvolvido pela VW é usar o essa característica do conversor. É como se, o tempo todo, o motorista estivesse “queimando” a embreagem para compensar o uso de uma marcha mais longa em baixa velocidade, ou em subidas. Na prática, com o Stick Shift é possível arrancar até mesmo usando a marcha mais longa.

Curiosidades...

MODELOS ESPECIAIS VOLKSWAGEN - 1965

Retirado do folheto de propaganda da Volkswagen do Brasil - FOLHETO DE JANEIRO DE 1965


S E D A N

Fácil de dirigir, ágil no trânsito da cidade, o Volkswagen estaciona nas menores vagas.
Acomoda 5 pessoas e grande volume de bagagem. Rápido nas subidas, seu grande torque vence ladeiras de até 39%. As 4 marchas são sincronizadas, podendo engatar a 1ª. marcha até a 20 Km/h, sem precisar parar.
Tem chassi blindado inteiriço de aço e suspensão por barras de torção (praticamente inquebrável) indenpendente nas 4 rodas, proporcionando molejo suave e grande estabilidade, qualquer que seja a condição da rua ou estrada. E é econômico. O Sedan VW faz mais de 13 Km com 1 litro de gasolina.
Leva 2,5 litros de óleo no cárter, trocando a cada 2.500 Km. Fora a economia de pneus e manutenção.
O motor é de 36 HP, a 3.700 rotações por minuto - baixa rotação, menos desgaste.
Motor refrigerado a ar, que dispensa radiador, mangueiras, bomba d´água(ar não ferve).



RÁDIO-PATRULHA



O Sedan Volkswagen Rádio-Patrulha é equipado com sirene e pisca-pisca no teto. Seus vidros são de segurança, não estilhaçam. A píntura é em côr padrão polícia, com os dizeres "Polícia", na frente e atrás.




POLÍCIA RODOVIÁRIA - PRONTO-SOCÔRRO



O Sedan VW para Polícia Rodoviária é equipado com assento reclinável ao lado do motorista, facilitando o atendimento de pessoas feridas,em casos de urgência, e sirene e pisca-pisca no teto. A pintura em amarelo, com pára-lamas, pára-choques, rodas e calotas em prêto. Pode ser fornecido em côr branca, para Pronto-Socôrro, tipo "Samdu". Possui espaço especial, atrás, para eventual instalação de rádio-comunicação.