FUSCA CLUBE Marília-SP

História do TL e Varaint

2010-02-17T15:46:00.001-02:00

Derivado dos Typ 3 alemães (mais especificamente de um protótipo da matriz que não entrou em produção), o Brasil viu em 1968 a estréia do VW 1600, um carro de três volumes e quatro portas, com um motor a ar de 1600 cc, instalado na traseira.Acomodava quatro passageiros e os levava até cerca de 135 km/h. A dianteira, única no mundo, possuia faróis retangulares até 1970, quando foram substituídos por dois faróis redondos de cada lado.
A fábrica sustentava o marketing na beleza do carro que aparentemente só ela via, e o carro teve sucesso limitado, sendo popular apenas entre os taxistas. Suas formas retangulares lhe renderam o curioso apelido de "Zé do Caixão", talvez por sua semelhança com um esquife, ou talvez por parecer uma criação do famosos cineasta. Outro curioso apelido, este mais conhecido no sul do país era "saboneteira". Embora sendo um apelido menos agressivo que o de "Zé do Caixão", também não contribuiu para que o pequeno carrinho caísse nas graças do povo. Ele saiu de linha em 1971.
VW 1600 QUATRO PORTAS (ZÉ DO CAIXÃO)

TL e Variant

Entretanto os frutos foram positivos para a Volks. Derivado dele, a fábrica seguiu a tendência natural da linha européia, lançando o dois volumes e meio (fastback) TL e a caminhonete (perua) Variant.CaracterísticasAmbos possuíam a mesma motorização do 1600, porém o estilo de carroceria fez toda a diferença. Além da pequena área de carga na dianteira, agora havia um amplo espaço na traseira, ampliado pelo motor horizontal, que ocupava bem menos espaço (a ventoinha ficava agora montada no virabrequim) - no caso da Variant, o espaço total para carga chegava a 640 litros. E o problema da rejeição ao design foi solucionado em 1971, através de uma reestilização da dianteira, adotando as linhas do modelo 412 alemão. O interior era pouco mais que espartano.
Variant 1969

Desempenho no MercadoOs modelos acumularam boas vendas no decorrer da década de 70, e a Variant inclusive superava no mercado interno a Ford Belina, muito mais avançada tecnologicamente (em grande parte devido as péssimas condiçoes das estradas brasileiras).

TL 1969

Entretanto, apesar do sucesso no mercado brasileiro e da ausência de competidores (a Volks dominava cerca de 70% do mercado brasileiro), a idade do projeto começava a pesar (o similar europeu era de 1961), e a Volks, que já experimentava dificuldades no exterior com a linha "a ar", decidiu introduzir também aqui a linha Passat, já em 1974, ocupando o mesmo nicho de mercado do TL. Esta concorrência interna, somado ao lançamento do VW Brasília, decretou o fim da linha TL/Variant em 1977.
Variant 1972

TL 1962 A Variant II

Entretanto não seria essa a última tentativa da Volks de viabilizar um projeto com motor a ar. Logo, ao invés de trazer a versão perua do Passat (também chamada Variant, nome que persiste até hoje), a Volks do Brasil investiu em um projeto próprio, a Variant II, basicamente uma versão maior do Brasília. Com vários avanços técnicos, notadamente a suspensão McPherson na dianteira e braços semi-arrastados na traseira, o modelo impressionava quando comparado a sua "irmã mais velha". Inclusive, o uso desse tipo de suspensão na dianteira preconizava o uso de um motor dianteiro, o que jamais ocorreu. Porém problemas mecânicos inerentes ao modelo (e o futuro lançamento da Parati planejado pela fábrica, para ocupar a mesma posição de mercado) trouxeram o fim do modelo já em 1980.

Vw Karmann Ghia

2010-02-17T15:43:00.002-02:00

No início dos anos 1950 a Volkswagen produzia apenas o Fusca e a Kombi, típicos carros pós guerra - resistentes, sóbrios e baratos. O mundo entretanto já se recuperava da Segunda Guerra Mundial, e a demanda por carros mais elegantes e luxuosos aumentava. A Volks acabara de sair do controle britânico (1949), e de certa forma já se aventurara timidamente neste mercado, com a versão conversível do Fusca. Entretanto a gerência da Volks ainda considerava a possibilidade de oferecer um carro que levantasse a imagem da firma, atendendo plenamente a esse mercado.

A Karmann

A logo da Karmann
O Fusca conversível, montado pela Karmann até a década de 1980A versão conversível do Fusca era feita em parceria com a firma de carroceria Wilhelm Karmann GmbH, de Osnabrück, Alemanha. A história desta empresa alemã remete ao ano de 1874, em Osnabrück na Alemanha. Inicialmente especializada em carrocerias para carruagens, a Karmann celebrizou-se na Europa pelo cuidado com que seus artesãos trabalhavam madeiras raras para proporcionar os mais luxuosos e bem construídos produtos. Com o advento do automóvel, o fabricante adaptou-se para produzir com igual eficiência carrocerias para automóveis.

A primeira encomenda de 1.000 Fuscas conversíveis, em 1949, significou uma grande virada para a Karmann, que vinha passando por dificuldades financeiras.

Novos ventos sopraram na companhia. Dois anos depois, já experientes com a plataforma VW, a Karmann sugeriu à Volks o projeto de um novo coupe esportivo sobre tal plataforma

No Brasil

A famosa logo do carro, os planos de crescimento da empresa no Brasil fizeram com que a VW resolvesse produzi-lo localmente. Em 1960 a Karmann abriu uma fábrica em São Bernardo do Campo, São Paulo, e em 1962 o primeiro Karmann-Ghia brasileiro saiu da linha de montagem, muito semelhante ao modelo vendido no mercado europeu.

Em 1967 a motorização inicial de 1200cc e 36 cavalos foi substituída pelo motor 1500cc, de 44 cavalos, conferindo um pouco mais de "esportividade" ao modelo, e levando-o, segundo a fábrica, aos 138 km/h de velocidade máxima. Assim o desempenho ficava um pouco mais condizente com o aspecto, pelo menos para os padrões da época.

Além disso, o sistema elétrico passou de 6V para 12V, e o desenho das lanternas traseiras foi modificado.

No final de 1967 foi lançado o Karmann Ghia conversível - que atualmente é um dos modelos brasileiros mais raros e valorizados. Foram produzidas apenas 176 unidades.

Em meados de 1969 ocorreu o aumento da bitola traseira e do corte dos paralamas traseiros, o que deixou a roda traseira mais visível.

Em 1970 o Karmann Ghia ganhou o novo motor 1600cc de 50 cv - que tinha um torque maior. Agora eram 10,8 kgfm a 2800 rpm, contra 10,2 kgfm a 2600 rpm do antigo 1500, que respondiam por mais força em arrancadas e retomadas. O sistema de freios foi substituído por freios a discos na dianteira e o modelo dos parachoques passou a ser uma única lâmina com dois batentes com protetores de borracha. Esta reformulação na linha do Karmann Ghia não foi suficiente para dar sobrevida ao modelo. Em 1971 a Volkswagen do Brasil decidiu tirá-lo de linha, enquanto o modelo europeu ainda seria fabricado até 1974.

No Brasil...

2010-02-17T15:17:00.001-02:00

O primeiro Volkswagen brasileiro foi lançado em 1959, obedecendo, com poucas modificações, ao projeto de Ferdinand Porsche, lançado na Alemanha vinte anos antes.

A partir de 1950, o Fusca começou a ser vendido no Brasil. Chegando pelo porto de Santos, as trinta primeiras unidades foram logo vendidas (a família Matarazzo foi uma das primeiras a comprar). O carro vinha desmontado da Alemanha (ou em kits "CKD", "Completely Knocked Down"), e curiosamente não era montado pela Volkswagen, que ainda não havia se instalado no Brasil. A empresa responsável pela montagem era a Brasmotor (mesmo grupo dono da Brastemp, por exemplo). O modelo importado era o conhecido "Split Window", com vidro traseiro dividido em dois, modelo Export (havia o Standard, mais simples, nunca trazido para o Brasil).

Em 1954 passava a contar com janela traseira oval.Em 1953 o Fusca deixou de ser montado pela Brasmotor e a Volkswagen assumiu a montagem do carro no Brasil, com peças vindas da Alemanha. O modelo produzido já era o que tinha janela traseira única, oval. Em 1959 o Fusca passou a ser oficialmente produzido no país, embora parte das suas peças ainda fosse importada. A janela traseira aumentou de tamanho e passou a ser retangular neste modelo.

Em 1960 a fábrica alterou o volante. As maçanetas externas ganharam botão de acionamento e o estribo ganhou revestimento na cor do carro. (versão monocromática)

Em 1961 o carro passou a ter: caixa de marchas sincronizada, para resolver o problema das "arranhadas"; ganhou nova lanterna traseira de formato oval (versão que durou nos modelos standard até 1983) e o painel ganhou uma alça de segurança para o passageiro.

Em 1961, novas lanternas traseiras. A nova janela havia sido introduzida em 1959.
A dianteira tradicional dos anos 1960.Em 1962 o Fusca passou a ter chassi nacional, faróis com luzes assimétricas, gancho cabide e reservatório de fluido de freio de plástico. Em 1963 ganhou novo descanso de braço, lavador de párabrisas pneumático e janelas traseiras basculantes, além de amortecedor de direção. Em 1964 passou a vir com novo tanque de combustível.

1965 foi o ano do lançamento do Fusca com teto-solar, que ficou conhecido como "Cornowagen". Logo o acessório foi rejeitado e muitos proprietários, incomodados com o apelido (segundo rumores dado ao carro por um executivo da Ford), mandaram fechar o teto. Houve também mudanças nas lanternas e na luz de placa.

Em 1966 houve mudanças na caixa de marcha e no distribuidor. Nesse ano, a Volkswagen assumiu o controle da Vemag, encerrando no ano seguinte as suas atividades.

Em 1967, a Volkswagen adotou um motor de 1.300 cc e 46cv no lugar do antigo 1200, de 36cv. Nas propagandas, apareciam os carros com uma cauda de tigre saindo da traseira em alusão a maior potência. O vidro traseiro ficou 20% maior e o acionamento da seta foi para a coluna de direção. Foi também o fim do sistema elétrico de 6 volts para a chegada do de 12V.
Vale notar que foi durante esta época que o Fusca sedimentou a Volkswagen no mercado nacional, permitindo o lançamento de vários derivados no mercado nacional, tais como o Vw 1600, o TL, a Variant, o Karmann Ghia TC, o SP2, a Variant II, o Brasília e o Gol.

Em 1969, novos bancos e espelhos retrovisores foram adicionados à linha. Em retrospecto, embora muitos falem que o Fusca de 1954 a 1969 só tenha mudado o vigia traseiro e o parabrisa, neste período foram feitas mais de 2.500 mudanças no motor e em outras partes do automóvel.

Em 1970 o Fusca 1300 teve duas versões, uma igual ao do ano anterior e outra que chegou no meio do ano, com alterações nos pará-choques (lâmina simples). Chegou também uma versão com o novo motor 1500 de 52cv. Ocorreram mudanças na tampa do motor, tampa do porta-malas e pára-choques.

Um Fusca 1500, traseira e…
… dianteira.A partir de 1974 o carro passou a contar com uma entrada de ar no caput dianteiro, que chegava ao interior do carro através do painel e saía por aberturas atrás dos vidros laterais traseiros, as populares "orelhinhas". Muitos pensam que sua função é ventilar o interior do carro quando, na verdade, é o inverso. As janelas laterais traseiras passam a ser fixas. Também são apresentados novos faróis e distribuidor à vácuo. O Fusca 1500 durou de 1970 até 1975.

Em 1973 foi abandonado o modelo de farol de perfil abaulado, sendo adotado o farol de perfil reto, que durou até o fim da linha.

Em 1975 foi introduzido o "Bizorrão" ou "Super-Fuscão", o Fusca 1600-S com carburação dupla, que desenvolvia 65 cv SAE, tinha volante de direção esportiva de três raios, rodas aro 14 e painel com conta-giros, marcador de temperatura, relógio e amperímetro. As fendas de ventilação do capô trazeiro deixaram de ser cinco de cada lado, e passaram a ser dois grupos com oito e seis fendas de cada lado do capô, com uma cobertura plástica na cor preta, que lembrava as asas de um besouro.

Em 1976 é lançada a versão 1.300-L. O perfil entre o quebra-vento e o vidro dianteiro deixa de ser cromado.

Em 1977, o Fusca apareceu com mudanças estruturais, comando do limpador de parabrisas na chave de seta e barra de direção retrátil, que protege o motorista em caso de choque frontal.

Em 1978 ocorreu uma mudança no bocal do tanque, que passou para a lateral direita do carro. O interruptor do pisca-alerta foi transferido para a coluna de direção e foi adotada uma chave única para portas, capô do motor e ignição.

No meio de 1979, houve uma alteração no modelo e as lanternas traseiras (capela) se tornam maiores, e passam a ser chamadas "Fafá", em alusão aos grandes seios da cantora Fafá de Belém. O modelo de lanterna menor continuou a ser utilizado nas versões de acabamento mais simples.

As lanternas "Fafá" do modelo de 1979.Em 1981 foi lançado o Fusca 1300 com motor a álcool. O Fusca passou a ter novo painel, com instrumentos quadrados.

Em 1983, a empresa resolveu rebatizar o modelo no Brasil, adotando finalmente o nome que se tornara popular, Fusca. Até então o automóvel era oficialmente denominado "VW Sedan" nos registros dos Detrans.

Em 1984 o motor 1300 deixou de ser produzido. Agora passa a equipá-lo o novo motor 1600, mais moderno, e o carro passa a contar também com freios a disco na dianteira, mais eficientes. A lanterna modelo Fafá passou a ser padrão para todos os modelos.

Em 1986 a Volkswagen desistiu de fabricá-lo, alegando que era um modelo muito obsoleto, apesar de ser o segundo carro mais vendido daquela época, atrás apenas do Chevrolet Monza, e de muitos considerarem que tinha fôlego suficiente para permanecer mais uns bons anos no mercado. O real fato é que a Volkswagen queria abrir espaço para a Família BX, composta por Gol, Parati, Voyage e Saveiro.

Em 1993, por sugestão do então presidente Itamar Franco a empresa voltou a fabricar o modelo. Itamar queria a fabricação de carros populares, e sugeriu que o Brasil precisava de um carro como o Fusca. Foi aprovada, então a Lei do carro popular, que previa isenções e diminuições de impostos para os carros com motor 1.0, e o Fusca e o Chevrolet Chevette L, embora tivessem motores de 1.6l, foram incluídos. O carro vendeu bem, mas longe da meta esperada pela Volkswagen. A principal razão para que o Fusca não vendesse tão bem se deve ao fato de seu acabamento espartano demais diante dos concorrentes surgidos em meados da década de 1990, como o Fiat Uno Mille e Chevrolet Corsa de primeira geração, que tinham preços muito próximos do velho Besouro, porém, com acabamento e espaço interno melhores que os do Fusca. Em 1996, a empresa deixou de produzir novamente o carro, com uma série especial denominada Série Ouro. A partir daí, ele só seria produzido no México. Nesse período, foram produzidos no Brasil cerca de 50.000 exemplares.

Atualmente, o Fusca permanece com um dos carros usados mais vendidos no mercado nacional, com crescente valorização

HOMENAGEM AO FUSCA.....

2010-02-17T14:57:00.005-02:00

O aniversário de 50 anos do Volkswagen sedã, o nosso Fusca, foi exatamente no dia 3 de janeiro.Em 2009, a VW decidiu realizar a Exposição “Fusca – 50 anos de Brasil”, que reuniu colecionadores, artistas plásticos, jornalistas e amantes do Fusca, em São Paulo. Além da exposição,houve também um selo e carimbo alusivos à data.
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A história do Fusca é uma das mais complexas e longas da história do automóvel. Diferente da maioria dos outros carros, o projeto do Fusca envolveu várias empresas e até mesmo o governo de seu país, e levaria à fundação de uma fábrica inteira de automóveis no processo. Alguns pontos são obscuros ou mal documentados, já que o projeto inicialmente não teria tal importância histórica, e certos detalhes perderam-se com a devastação causada pela Segunda Guerra Mundial. Grande parte dessa história pode ser condensada como se segue:

O "Volksauto"

No início da década de 1930 a Alemanha era assolada por uma dura recessão, e tinha um dos piores índices de motorização da Europa. A maioria de suas fábricas eram especializadas em carros de luxo, montados à mão, e ainda muito caros. Por isso e mais uma série de fatores, a idéia de um carro pequeno, econômico e fácil de produzir começou a ganhar popularidade. Era o conceito do "Volks Auto" - ou "Volks Wagen", expressões alemãs que traduzem a idéia do "carro popular".

O Typ 12 e o Typ 32 de Porsche

Réplica do Zündapp "Typ 12", um dos protótipos do Professor Porsche, que mais tarde daria origem ao Fusca.
Modelo do Porsche "Typ 12", em exposição na cidade alemã de NürnbergAinda em 1931 a Zündapp, fabricante de motos, decidiu se arriscar na idéia do carro popular alemão. Eles encomendaram ao escritório (Konstruktionbüro) Porsche a construção de um protótipo de carro popular. Porsche construiu três (na verdade a mecânica foi fornecida pela Zündapp, e as carrocerias pela Reutter), que foram batizados de "Tipo 12".
Porsche estava bastante entusiasmado com o projeto. O carro era compacto, com motor traseiro radial de cinco cilindros (semelhante a motores aeronáuticos), 1200cc, e contava com uma carroceria aerodinâmica, para reduzir a potência necessária e o tamanho do motor.
Os primeiros modelos, ainda muito diferentes do Fusca, estavam prontos já em 1932. No entanto, a Zündapp, por problemas financeiros, rompeu o contrato. Porsche ficou com um dos carros, entretanto nenhum deles sobreviveu à guerra.
Porsche, porém, já havia negociado com outro fabricante para desenvolver um "Volkswagen". Seguindo a tendência da Zündapp, a NSU decidiu entrar no ramo automotivo. Porsche valeu-se então das lições aprendidas no projeto anterior, e das idéias que ficaram mais refinadas, e o modelo da NSU acabou ficando bem semelhante ao Fusca como o conhecemos. Tinha um motor de quatro cilindros boxer, suspensão por barras de torção e o óbvio formato aerodinâmico. Apesar do refinamento do projeto, entretanto, a NSU não conseguiu o capital necessário para iniciar sua linha de automóveis, e em 1933 desistiu do projeto. Porsche, que sempre construía 3 protótipos, mais uma vez manteve um (que sobreviveu a guerra e está hoje no museu VW). A contribuição desse modelo NSU (firma que, assim como a Zündapp, contribuiu com a engenharia do seu protótipo) seria valiosa mais tarde, principalmente na hora de escolher o motor do Fusca.

O apoio de Hitler

Interior de um FuscaNesta época Hitler havia ascendido ao poder na Alemanha, estando comprometido com a modernização do país e a recuperação da economia, principalmente do emprego. Entusiasta por carros desde a juventude, Hitler via com bons olhos a idéia do carro do povo desde os tempos em que esteve preso, onde leu sobre Henry Ford. Para ele a idéia de um "carro do povo" feito por trabalhadores alemães e viajando por todo o país era a exata realização da plataforma política de seu partido.
Decidido a financiar uma empresa estatal para produzir os automóveis que trafegariam por suas recém-inauguradas Autobahns, Hitler deu sinal verde para o projeto. Três opções lhes foram oferecidas pelos engenheiros Joseph Ganz, Edmund Rumpler e Ferdinand Porsche. Os primeiros dois eram judeus, e obviamente não agradaram Hitler. Já Porsche era famoso pelo seu trabalho na Daimler, carros que Hitler gostava, e talvez mais importante, era amigo de Jacob Werlin, amigo e assessor para assuntos automotivos do ditador.
Em meados de 1933 Werlin, que conhecia Porsche dos tempos da Daimler-Benz, intermediou o encontro de Porsche com o ditador. Neste encontro, Hitler mostrou-se bem informado sobre os projetos de Porsche na NSU e com opinião formada sobre o "carro do povo". Hitler tinha pronto uma lista de exigências a serem cumpridas por Porsche, caso o contrato fosse efetivamente firmado:
O carro deveria carregar dois adultos e três crianças (uma típica família alemã da época, e Hitler "não queria separar as crianças de seus pais").
Deveria alcançar e manter a velocidade média de 100 km/h.
O consumo de combustível, mesmo com a exigência acima, não deveria passar de 13 km/litro (devido à pouca disponibilidade de combustível).
O motor que executasse estas tarefas deveria ser refrigerado a ar, (pois muitos alemães não possuíam garagens com aquecimento), se possível a diesel e na dianteira
O carro deveria ser capaz de carregar três soldados e uma metralhadora
O preço deveria ser menor do que mil marcos imperiais (o preço de uma boa motocicleta na época).
O ditador solicitou que Porsche condensasse suas idéias no papel, o que ele fez em 17 de janeiro de 1934. Ele encaminhou uma cópia a Hitler e publicou o seu estudo chamado "Estudo sobre o Desenho e Construção do Carro Popular Alemão". Ali Porsche discorreu sobre a situação do mercado, as necessidades do povo alemão, sua convicção na viabilidade de um motor a gasolina e traseiro (ao contrário do que Hitler queria) e, principalmente, fez um estudo comparativo com outros carros alemães frente ao seu projeto, onde concluía pela inviabilidade de vender o carro por menos de 1.500,00 RM. Hitler leu o estudo, mas manteve-se irredutível quanto à questão do preço, o que preocupou Porsche.
Após alguns discursos sobre o projeto, Hitler finalmente colocaria a Associação de Fabricantes de Automóveis Alemães (RDA, na sigla em alemão) encarregada da execução do projeto. Apesar dos temores de Porsche, Werlin o convenceu a aceitar a verba de vinte mil marcos por mês para desenvolver o projeto. Assim, em 22 de junho de 1934 o contrato foi assinado, e os equipamentos foram instalados na casa de Porsche em Stuttgart. A equipe de Porsche era liderada por Karl Rabe, e contava com o designer Erwin Komenda (responsável pelo desenho da carroceria), Franz Xaver Reimspiess (que desenvolveria o motor final e a logomarca VW), Joseph Kales, Karl Fröhlich, Josef Mickl, Josef Zahradnik, e o filho de Porsche, Ferry.

O início da produção

O motor 1100 de 1945.Devido a um pedido de subsídio que a RDA fez, e à oposição de Porsche a este pedido, a RDA acabou rompendo com o projeto do Volkswagen. Porsche estava convencido que com um bem planejado sistema de produção em massa poderia construir o carro ao preço sugerido e sem o subsídio.
Anúncio do sistema de vendas do KdF-Wagen: "cinco marcos semanais você deve separar, se em seu próprio carro quiser passear".Foi fundado então já em 1937 a Gesellschaft Zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagen, GmbH (GeZuVor), ou, em uma tradução livre, "O Grupo Planejando o Carro do Povo Alemão Ltda", ficando responsável pela produção do carro. O GeZuVor era parte integrante do Deutsches Arbeiter Front (DAF), ou "Frente de Trabalhadores Alemães", que era uma organização custeada por contribuições dos trabalhadores. Uma outra seção chamada "Kraft durch Freude", (ou KdF), "Força pela Alegria" ficou responsável pelo sistema de vendas do carro.
O carro foi batizado oficialmente de KdF-wagen, e a KdF decidiu que cada carro seria vendido por um sistema em que o interessado deveria pagar cinco marcos por semana e tomar posse do carro apenas depois de completar os pagamentos (parecido com o "consórcio" que existe no Brasil). Apesar de não saberem exatamente quando o carro ficaria pronto, cerca de 175 mil alemães aderiram ao plano.
Em 26 de maio de 1938 foi colocada a pedra basilar da fábrica, com a presença do próprio Hitler. Mais de setenta mil pessoas participaram da solenidade. O evento teve pesada cobertura da mídia alemã, gerando alguma repercussão internacional, idéia do próprio Hitler, que pretendia exportar o carro para vários países.
Em 15 de agosto de 1940 o primeiro KdF Wagen deixou oficialmente a linha de produção, agora com nome interno "VW Typ 1". Era azul escuro/acizentado, assim como seriam todos os KdF vendidos. Entretanto, até 1944 apenas 640 deles seriam produzidos, e nenhum chegaria às mãos dos que aderiram ao plano dos 5 marcos. Todos seriam distribuídos entre a elite do partido nazista.
A retomada da produção no pós-guerra
Após a guerra, a Alemanha foi dividida em zonas que ficaram sob controle dos aliados. A zona em que ficava a fábrica do Volkswagen, complexo chamado de "Cidade KdF", rebatizada após a guerra de Wolfsburg, ficou na zona controlada pelos britânicos. O comando da fábrica ficou nas mãos do Major Ivan Hirst, que se tornaria um apaixonado pelo Fusca.
Os britânicos, sem saberem exatamente o que fazer com a fábrica, acabaram por reativar a produção em agosto de 1945, para produzir carros para as forças de ocupação e para o serviço público alemão. Apesar dos intensos bombardeios sofridos pela fábrica durante a guerra, grande parte das ferramentas haviam sido movidas para os porões, tornando a retomada da produção algo relativamente simples. Datam deste período algumas variações interessantes, como pick-ups e furgões, utilizadas em serviços públicos como hospitais e correios.
No entanto, os britânicos não desejavam administrar para sempre a fábrica e tinham de encontrar uma forma de passá-la para o governo alemão. A solução foi chamar o antigo dirigente da RDA, e inimigo do Fusca nos seus primórdios, Heinz Nordhoff, para assumir a fábrica. Fê-lo em janeiro de 1948, com carta branca do Major Hirst, e ficou no cargo até sua morte em abril de 1968. [[Ficheiro:|thumb|left|"Der Weltmeister", o Fusca que quebrou o recorde de produção do Ford T.]] Logo Nordhoff percebeu que a única forma de expandir a fábrica, e gerar importantes empregos para os alemães no pós-guerra, era exportar os Fuscas, particularmente para os Estados Unidos.
Nos Estados Unidos os Fuscas se tornaram uma paixão, mesmo sem muita propaganda, que era feita da boca para o ouvido, entre os apaixonados pelo "carrinho".

O sucesso e o fim da produção

A icônica janela bi-partida, introduzida em 1938, que se tornaria um dos símbolos do carro (na foto, um modelo de 1949).O Fusca não foi sempre o mais barato dos carros, como pode-se pensar à princípio, e de fato vendeu pouco nos primeiros anos de importação/produção na maioria dos diversos países onde a Volkswagen se instalou. Em 1949, por exemplo, a Volkswagen firmou um acordo com a americana Chrysler para usar a rede de concessionárias desta última para vender o Fusca. No ano inteiro apenas dois carros foram vendidos nos EUA.
As razões para esse início tímido variam. Alguns países tinham um embargo contra produtos alemães (uma fábrica na Irlanda foi construída para contornar esta situação), e a moeda, que até 1948 era o Reichmark, atrapalhava um pouco a economia e, por tabela, a fábrica. Sem a vantagem de uma produção em larga escala o custo do carro não seria viável. E, além disso, os consumidores estavam acostumados a diferentes paradigmas de produção, e estranhavam muito a configuração incomum do carro, com seu motor traseiro e sua forma arredondada, sem radiador.
Mas logo que as dificuldades econômicas foram superadas, rapidamente a fama de "indestrutível" do carro começou a se disseminar, ajudada pela mecânica simples (menos coisas para dar errado), pelo oferta e esquema de distribuição de peças sobressalentes e, principalmente, pelo marketing da Volkswagen, que soube capitalizar sobre a resistência do carro.
Logo o Fusca dominou sua fatia de mercado na maioria dos lugares onde foi lançado, ajudado pela precariedade dos concorrentes diretos e pelo boom de crescimento dos países vitoriosos na II Guerra (principalmente EUA). A Volkswagen aproveitou para expandir a linha de veículos (todos ainda à ar), como a Kombi, o Karmann Ghia, etc. Além disso a facilidade da mecânica permitia alterações personalizadas, abrindo caminho para adaptações feitas por empresas independentes - como roadsters (o famoso Hebmüller) e mesmo sedans (coupé Stoll).
O modelo mais clássico, de 1969, com pneus de faixa branca e acessórios cromados.Tal versatilidade de projeto permitiria à Volkswagen diversificar sua linha aproveitando a plataforma e/ou componentes do Fusca. A Kombi foi a primeira derivação de porte, já em 1950. Embora utilizasse um chassi próprio, sua mecânica era a mesma do Fusca, e mesmo seu desenho foi pensado para refletir aquele do seu "irmão mais velho" - pode-se perceber claramente a inspiração no desenho da dianteira, nas linhas que seguem das janelas para se encontrar entre os farois, como se fosse o capô do Fusca.
Logo em seguida viria o icônico Karmann-Ghia, que permitiria a Volkswagen entrar timidamente no mercado de carros luxuosos. Já no final da década de 1950 o Fusca se mostrava uma aposta certeira para a Volkswagen, que se expandia rapidamente para além mar (chegaria no Brasil, por exemplo, já em 1957). Sua robustez e versatilidade permitiram a criação da linha Volkswagen "à ar", contando com os modelos citados acima, além dos novos Type 3 e 4 (variações semelhantes aos nossos Volkswagen TL, Variant e 1600).
O sucesso do Fusca evidentemente colocou a Volkswagen em posição privilegiada. Entretanto esta posição era frágil, uma vez que estava largamente baseada apenas em um carro - e qualquer decisão errada feita no modelo poderia levar ao colapso da firma inteira. Para piorar a situação, após a guerra a Tatra processou a Volkswagen pela quebra de várias de suas patentes. A questão foi resolvida fora dos tribunais em 1961, com uma cifra que acabou prejudicando os investimentos na renovação do Fusca durante a década seguinte.
Tais fatores impediriam a Volks de realizar qualquer mudança radical no carro - não que ela não tenha tentado. Vários protótipos chegaram a ser testados - veja o EA 97/1, uma clara tentativa de atualizar o carro. Outros protótipos visando substituir o carro foram criados, e alguns ganharam as ruas como modelos de produção paralelos ao Fusca - caso da Brasília brasileira, por exemplo. Uma versão "modernizada" do carro até ganharia discretamente as ruas na década de 1970 - conhecida como modelo "1303", contava com suspensão frontal tipo McPherson, pára-brisa envolvente, painel protuberante e mais espaço no porta malas.
O modelo 1303, com suspensão dianteira McPherson e com portamalas maior.Porém nenhum conseguiu suplantar as vendas do Fusca (a Brasília chegaria a fazê-lo no Brasil, mas já no final do ciclo da linha à ar). A popularidade do Fusca só aumentava, e em 1973 ocorreu o auge da popularidade e produção, com 1,25 milhão unidades produzidas no ano.
Entretanto, o fim da linha já estava à caminho desde os anos 1960. A linha "à ar" não duraria para sempre, e o fluxo de caixa parecia não permitir investimentos em novas tecnologias. A solução seria comprar a tecnologia necessária para novos carros, ao invés de investir em pesquiisa. Assim, utilizando o pico de vendas de seus modelos "à ar", a Volkswagen comprou a rival Auto Union, formada pela fusão de famosas marcas alemãs (a DKW, a Audi, a Horch e a Wanderer, além da NSU). O extenso know-how em motores refrigerados à água dessas empresas permitiria a renovação total da linha VW, garantindo o futuro da empresa após o fim das vendas dos modelos "à ar".
Embora timidamente à princípio (o primeiro Volkswagen "à água", o K70, foi um fracasso), a nova linha começou a se estabelecer em 1973, com o lançamento do Passat. Se a idade do Fusca já começava a gerar dúvidas, a aposta da própria Volkswagen em uma linha refrigerada a água só serviu para ressaltar ainda mais a obsolência do carro. Já nos anos 1970 a produção começou a cair, sendo encerrada na década de 1980 em todo o mundo - menos no México, onde sua aceitação entre os taxistas deu-lhe uma sobrevida surpreendente, semelhante ao que aconteceu no Brasil com o Santana. Porém, novas leis de emissão mexicanas decretaram o fim do carro em 2003, e o último carro foi enviado para o museu em Wolfsburg.
O último Fusca, no museu da Volkswagen.No geral, o multiuso e indestrutível projeto de Porsche, as peculiaridades da economia do pós guerra, o sucesso das iniciativas de Nordhoff, incluindo peças de publicidade criativas e divertidas, somado ao charme do "carrinho", acabaram tornando o Fusca o carro mais popular da história do automobilismo, superando em 1972 o recorde do Ford modelo T, ao comemorar a produção de 15.007.034 unidades. Com um número final recorde de 21.529.464 Fuscas produzidos no total (não contando os outros modelos à ar ou o New Beetle), o Fusca é o modelo de carro mais vendido no mundo, mantendo basicamente o mesmo projeto (se for considerado apenas as vendas por marca, o nome Corolla já vendeu mais de 30 milhões de carros, mas de várias "gerações" diferentes).
Independentemente das vendas, o Fusca se tornou aos poucos um clássico, com os modelos mais antigos sendo bastante procurados por colecionadores e aficcionados e inflacionando rapidamente. Por exemplo, um modelo de 1951 pode atingir, dependendo de suas condições, valores da ordem de até R$ 50.000,00 no Brasil.

Próximo evento...Bauru-SP

2009-12-28T14:31:00.001-02:00

evento

1º Encontro de Fuscas e Antigos - Duartina-SP

2009-12-21T14:44:00.004-02:00

Nós do FUSCA CLUBE MARILIA -SP queremos agradecer aos amigos de Duartina pelo evento que foi realizado e pela receptividade. Agradecemos também aos participantes do FUSCA CLUBE MARILIA que estiveram presentes no evento.

Homenagem...

2009-09-28T21:09:00.001-03:00

3 de janeiro de 2009, cinqüentenário do início da produção do Fusca brasileiro.

2009-07-09T02:19:00.000-03:00

Encontro - Galia

2009-07-09T02:13:00.002-03:00

2009-06-12T13:22:00.000-03:00

FUSCA CLUBE MARÍLIA - ENCONTRO SEMANAL

2009-04-10T13:30:00.003-03:00

MOTO FEST

2009-04-10T13:13:00.003-03:00

RALLY DE AUTOMÓVEIS ANTIGOS - AQUÁRIUS MARÍLIA SHOPPING

2009-04-10T13:00:00.006-03:00

PARTICIPAÇÃO: FUSCA CLUBE MARÍLIA-SP E FUSCA CLUB BAURU-SP !!!

PRÓXIMO EVENTO...

2009-03-08T14:50:00.003-03:00

29 DE MARÇO NO AQUÁRIUS MARÍLIA SHOPPING
A PARTIR DAS 12:00 HS

PARTICIPAÇÃO: FUSCA CLUBE MARÍLIA

ORGANIZAÇÃO: PROGRAMA CONTAGIRO

Passeio / Bauru

2009-02-08T18:04:00.002-02:00

Fusca Automático ?!?!

2009-01-07T14:24:00.002-02:00

Carros pequenos com câmbio automático são pouco comuns em nossas ruas. O que dizer de um Fusca com dois pedais? Eles são raros em todo o mundo e, no Brasil, quase ninguém ouviu falar neles.
Se encontrar um Fusca automático é raro, achar dois numa só garagem é, pelo menos, inesperado. O jornalista e colecionador Gabriel Marazzi conseguiu a façanha de reunir um 1970 branco e um 1971 azul-marinho, os dois em perfeitas condições.

Para americano guiar

O chamado Beetle automático, na verdade um semi-automático, surgiu em 1968, numa tentativa de impulsionar as vendas do Fusca no mercado norte-americano, que na época estavam no auge. Foi uma boa idéia, muito bem executada tecnicamente mas, do ponto de vista comercial, não ocasionou a reação esperada: em poucos anos a VW foi atropelada nos EUA pela nascente invasão japonesa, com modelos mais modernos e atraentes.
O engenhoso sistema criado pela fábrica alemã driblava uma séria dificuldade, na época. Os câmbios automáticos convencionais, naqueles tempos pré-informática, só funcionavam bem em dupla com motores grandes, com muito torque em baixas rotações. Bem diferentes dos que a VW fazia na década de 1960.

Batizada de Stick Shift, a nova transmissão eliminava o pedal da embreagem e, apesar de ter três marchas para a frente, possibilitava ao motorista, na prática, usar apenas uma ao rodar na cidade. Tudo o que os americanos que, já desde o final da década de 1950, haviam desaprendido a usar o câmbio, precisavam para gostar ainda mais do Volkswagen.

Suspensão McPherson nunca chegou aos Fuscas nacionais

Tanto o 1970 como o 1971 passaram por muitas mãos antes de chegarem à garagem do atual proprietário. Na opinião dele, é provável que os dois exemplares, feitos na Alemanha, tenham vido para o Brasil para uso de funcionários de consulados ou embaixadas. A importação normal, na época, elevaria o custo do carro a valores proibitivos, pelos quais seria possível comprar carros mais vistosos do que um VW que, fora o logotipo na tampa traseira, dificilmente seria distinguido dos feitos em São Bernardo do Campo.
Na realidade, independentemente do câmbio, o 1970 feito na Alemanha já tem alguns detalhes diferentes dos brasileiros. O pára-brisa, por exemplo, é ligeiramente curvo, o comando de abertura do porta-malas fica dentro do porta-luvas e o da portinhola do abastecimento de combustível do lado direito, sob o painel.

Originalmente, o carro hoje nas mãos de Marazzi tinha motor com 1.300 cm3, que foi trocado pelo proprietário anterior por um de 1.600 cm3. No ano de sua fabricação, a VW alemã oferecia motores de 1,3 ou 1,5, enquanto o 1.200 cm3 ainda estada presente nas versões mais baratas.

O modelo 1971 é um 1302 S quase totalmente original. As lanternas traseiras e piscas dianteiras mostram tratar-se de uma unidade feita para o mercado americano. O motor tem 1.584 cm3, com 50 cv a 4.000 rpm. O 1302 básico usava motor 1.3, com 44 cv. Segundo a fábrica, o 1302 S automático podia atingir 125 km/h, pouco menos do que os 130 km/h de velocidade máxima do modelo manual. Para chegar a 100 km/h, ele levava longos 23 segundos.

O 1302, lançado exatamente em 1971, marca um momento importante na história do Beetle. Além da inovação da suspensão McPherson e alterações no interior, ele foi o modelo que estabeleceu a marca de 15,007,034 Fuscas fabricados, quebrando o recorde do Ford modelo T, de carro mais vendido na história.

Uma curiosidade: embora não fosse oferecido como equipamento de fábrica, era possível pedir a instalação de ar-condicionado opcional nas concessionárias americanas.

Sem medo de ladeira

Andar num Fusca automático é bem interessante. Fizemos um pequeno passeio com os dois carros, num roteiro que incluiu algumas ladeiras bem fortes. Na saída, depois de uma pequena aula dada pelo proprietário, enfrentamos uma subida cheia de curvas, culminando numa parada num sinal fechado, daqueles que fazem maus motoristas apagarem o motor ao sair.
A recomendação foi usar a marcha “1” que, na realidade, é a segunda do câmbio de três velocidades. “Você não vai precisar usar outra marcha na cidade”, garantiu Gabriel. Ladeira acima, levando uma dupla de repórter e fotógrafo pesos-pesados, o Fusca branquinho 1970, o mais velho da dupla, pareceu nem estar se esforçando para rodar. E a parada no semáforo, seguida por uma forte curva à direita, foi vencida com uma facilidade até ali inesperada.

Antes de chegar ao local escolhido para as fotos, foi preciso “escalar” mais uma rua bem inclinada, a Avenida São Gualter. Mais uma vez, o carro tirou de letra. Se com o mais velho foi assim, com o 1971 não poderia ser diferente. Na verdade, foi até melhor: ele é um 1302 S, da primeira série de Volkswagens equipados com suspensão dianteira tipo MacPherson, um avanço que os Fuscas brasileiros nunca chegaram a receber. Além de um porta-malas maior, a direção é mais leve, é possível fazer curvas muito mais fechadas e a estabilidade teve um ganho acentuado.

Do ponto de vista do câmbio, há uma pequena diferença: no 1971 é preciso pressionar a alavanca para baixo antes de engatar qualquer marcha. Fora isso, o comportamento foi idêntico ao do 1970: o carro se mostra elástico e surpreendentemente ágil.

Me engana que eu gosto

Apesar de não poder ser chamada de automática, na verdade, a transmissão Stick Shift permite que o motorista, na prática, raramente tenha que trocar de marcha. Para sair com o carro, basta escolher entre a ré e uma das três velocidades disponíveis, posicionar a alavanca e acelerar. O carro sai da inércia sem trancos, suavemente e, da mesma forma, ganha gradualmente velocidade respondendo ao acelerador.
O posicionamento das marchas é semelhante ao das transmissões chamadas de universais, com três velocidades. A ré fica à esquerda, na frente; a marcha mais reduzida, na mesma linha, para trás. Ao centro, o neutro e, à direita, segunda, na frente e a terceira, para trás.

No sistema Stick Shift, a marcha mais curta leva a letra “L”, de “load” (carga, em inglês). Ela só deve ser usada em casos especiais como, por exemplo, se o carro estiver com carga total ou rebocando um trailer. Para o uso normal, na cidade, a marcha “1” (na realidade, a segunda) é a indicada, podendo levar o carro até 90 km/h. A “2” (que é a terceira), mais longa, só é necessária acima disso, embora possa ser usada a velocidades menores, com prejuízo da aceleração.

A ré só pode ser engatada com o veículo parado e, como nos Fuscas normais, exige que a alavanca seja pressionada para baixo. Aliás, no modelo 1971, esse procedimento é preciso para selecionar qualquer uma das marchas – talvez um recurso para evitar que motoristas distraídos, ao colocarem a mão no câmbio, acionassem sem querer a embreagem.

Truque mecânico

A transmissão Stick Shift utiliza um câmbio mecânico, basicamente o mesmo dos Fuscas normais da época, só que com uma marcha a menos. O conjunto tem uma embreagem, que é acionada eletricamente sempre que a alavanca for movimentada – engatada a marcha, ela se fecha. Mas o deslocamento suave nas arrancadas é garantido por um outro dispositivo, o conversor de torque.
Em câmbios automáticos convencionais, a embreagem não existe e seu trabalho é executado apenas pelo conversor. Esse mecanismo permite que, quando o carro começa a se movimentar, exista um “deslizamento” entre o motor e o câmbio – como se o motorista estivesse liberando a embreagem lentamente, para evitar solavancos.

O segredo desse sistema automático desenvolvido pela VW é usar o essa característica do conversor. É como se, o tempo todo, o motorista estivesse “queimando” a embreagem para compensar o uso de uma marcha mais longa em baixa velocidade, ou em subidas. Na prática, com o Stick Shift é possível arrancar até mesmo usando a marcha mais longa.

Curiosidades...

2009-01-07T14:10:00.003-02:00

MODELOS ESPECIAIS VOLKSWAGEN - 1965

Retirado do folheto de propaganda da Volkswagen do Brasil - FOLHETO DE JANEIRO DE 1965

S E D A N

Fácil de dirigir, ágil no trânsito da cidade, o Volkswagen estaciona nas menores vagas.
Acomoda 5 pessoas e grande volume de bagagem. Rápido nas subidas, seu grande torque vence ladeiras de até 39%. As 4 marchas são sincronizadas, podendo engatar a 1ª. marcha até a 20 Km/h, sem precisar parar.
Tem chassi blindado inteiriço de aço e suspensão por barras de torção (praticamente inquebrável) indenpendente nas 4 rodas, proporcionando molejo suave e grande estabilidade, qualquer que seja a condição da rua ou estrada. E é econômico. O Sedan VW faz mais de 13 Km com 1 litro de gasolina.
Leva 2,5 litros de óleo no cárter, trocando a cada 2.500 Km. Fora a economia de pneus e manutenção.
O motor é de 36 HP, a 3.700 rotações por minuto - baixa rotação, menos desgaste.
Motor refrigerado a ar, que dispensa radiador, mangueiras, bomba d´água(ar não ferve).

RÁDIO-PATRULHA

O Sedan Volkswagen Rádio-Patrulha é equipado com sirene e pisca-pisca no teto. Seus vidros são de segurança, não estilhaçam. A píntura é em côr padrão polícia, com os dizeres "Polícia", na frente e atrás.

POLÍCIA RODOVIÁRIA - PRONTO-SOCÔRRO

O Sedan VW para Polícia Rodoviária é equipado com assento reclinável ao lado do motorista, facilitando o atendimento de pessoas feridas,em casos de urgência, e sirene e pisca-pisca no teto. A pintura em amarelo, com pára-lamas, pára-choques, rodas e calotas em prêto. Pode ser fornecido em côr branca, para Pronto-Socôrro, tipo "Samdu". Possui espaço especial, atrás, para eventual instalação de rádio-comunicação.

Apelidos

2008-12-12T15:43:00.002-02:00

Pelo mundo afora, o Fusca ganhou diversos apelidos. O próprio nome Fusca é um deles que, de tão popular, acabou sendo batizado oficialmente com este título aqui no Brasil. Confira, a seguir.

Käfer ou Kugelporsche (Porsche-bola) - Alemanha

Sedan e depois Fusca (ou Fuca/Fuque) - Brasil

Coccinelle (joaninha)- França

Skathári (besouro) ou Skaravéos (escaravelho) - Grécia

Maggiolino - Itália

Vocho - México

Kupla (bolha) - Finlândia

Kodok (sapo) - Indonésia

Garbus (corcunda) - Polônia

Brouk - República Checa

Carocha - Portugal

Escarabajo (escaravelho) - Espanha e parte da América Latina

Hipushit - Israel

Kostenurka (tartaruga) - Bulgária

Ag-ru-ga - Iraque

Boble (bolha) - Noruega

Buba - Croácia

Bug ou Beetle (besouro) - Estados Unidos

Broscalanu’ ou Broscuţa (sapinho) - Romênia

Boblen (bolha) - Dinamarca

Peta (tartaruga) - Bolívia

Cepillo (Vassoura) - República Dominicana

Volky - Porto Rico

Cucaracha ou Cucarachita (Barata e Baratinha) - Guatemala

Weevil - Canadá

Foxi - Paquistão

2008-12-12T13:45:00.002-02:00

Em 1950, chegou ao Brasil o primeiro lote de Fuscas importados da Alemanha, que contava com 30 unidades, comprado pela família Matarazzo.
O carro que teve a maior quilometragem sem fundir o motor é o Fusca. Em 1963, Albert Klein conseguiu bater o recorde de rodagem atingindo a marca de 12.512. 852 km.

O nome original do Fusca era KDF (Kraft Durch Freude, que significa "Força através da alegria"). Volkswagen, nome oficial do carro na Alemanha, foi dado originalmente pelo Opel, ligada à General Motors. Quando Hitler e sua comitiva visitaram o salão de Berlim, em 1938, um dos diretores apresentou o modelo KDF como Volkswagen (ou "carro do povo"). Tempos depois, tanto o nome da fábrica como o do carro mudaram para Volkswagen.

O Fusca é o carro que ficou mais tempo em produção em série no mundo inteiro, de 1934 - quando surgiram os primeiros protótipos - a 2003. Só vai perder o recorde neste ano para a Kombi.

Nos anos 30 na Alemanha, muitas pessoas não tinham garagem. Os carros ficavam na rua e a água do radiador congelava. O projeto da Porsche para o Fusca era ter refrigeração a ar, impedindo o congelamento da água.

De acordo com a FBVA, existem 76 clubes registrados no país. Todos tem fuscas no acervo. Do total de clubes, 47 estão no Sudeste.

2008-11-21T14:15:00.002-02:00

O Fusca é, ainda hoje, um dos carros mais amados do mundo e um dos carros mais fáceis de se aplicar o tuning. O primeiro modelo de Fusca foi fabricado em 1935, na Alemanha, pela Volkswagen. De lá para cá tornou-se o carro mais vendido do mundo, mesmo tendo seu último modelo produzido em 2003, no México.

O que muita gente desconhece é que a história do Fusca teve muitos interesses e intervenções. Até um fábrica foi aberta durante o projeto do Fusca. Isso aconteceu no período da Segunda Guerra Mundial, teve influencia do próprio Hitler, e guarda até hoje muitos segredos. O projeto do Fusca tinha alguns objetivos militares, como: ser barato, econômico, facilmente adaptável e com espaço interno suficiente para levar uma família alemã tradicional (com dois adultos e três crianças) ou três soldados e suas metralhadoras.

Quando, finalmente, foi lançado não fez muito sucesso, porém logo sua versatilidade mecânica e baixo custo popularizaram o Fusca. As alterações no motor e na lataria do Fusca eram tão práticas e fáceis de montar que os fuscas tunados se espalharam por todo o mundo. Os Fuscas tunados possuem alterações desde caseiras, transformando-os em gaiolas, bajas ou triciclos até profissionais, que já geraram aviões, motos, barcos e bombas d’água ou geradores.

Os modelos adaptados de Fuscas Tunados, algumas vezes, chegam a superar os automóveis off-roads em alguns terrenos, devido a tração traseira original do fusca, seu peso baixo e o motor confiável. Mesmo com a parada da produção do fusca, ainda é fácil encontrar carros disponíveis para aplicar o tuning, já que o fusca é muito popular. É claro que muitos modelos encontrados nas ruas hoje estão em frangalhos, e a única saída para eles é construir um Fusca envenenado.

Curiosidades do Fusca

Uma das características mais importantes do fusca é a carroceria toda aparafusada (e não soldada, como de costume), o que facilita consertos e adaptações do Fusca Tunado. O motor do Fusca fica atrás, e o porta malas ocupa o espaço de baixo do capô, na frente. O Fusca, mesmo sem ser tunado, é capaz de flutuar na água.

O Fusca entrou para o Guinness Book depois de reunir 2728 carros no Encontro Nacional do Fusca que aconteceu no Autódromo de Interlagos, em 1995. Há também o Dia Nacional do Fusca, comemorado em 20 de Janeiro – fazendo parte do calendário oficial da cidade de São Paulo. Ano que vem, no Grande Prêmio de São Paulo, os Fuscas vão participar de uma prova especial só para Fuscas Tunados.

Curiosidades

2008-11-21T14:08:00.002-02:00

Origem do nome PASSAT: vento alísio (persistente) que cruza a Europa, do leste para oeste. Traz, adicionalmente, o sentido de rapidez e velocidade.

1974: Lançamento do Passat nas versões L e LS.
Características: carroceria monobloco, motor dianteiro arrefecido a água, 4 cilindros, 1500 cc, 78 cv de potência, direção retrátil, suspensão dianteira auto-estabilizadora, pára-brisa temperado, sistema de freio de duplo circuito com ação independente em diagonal. Na frente, a grade de plástico preto une 2 faróis redondos, luzes indicadoras de direção embutidas nas extremidades dos pára-choques dianteiros, bloco de lanternas traseiras localizado entre o pára-choque e o friso longitudinal. Bancos dianteiros com 3 regulagens de descanso, ficando praticamente na horizontal, painel com uma camada de poliuretano injetado. Apenas em versão 2 portas. 1975 Lançamento da nova versão 4 portas: como no Passat 2 portas possui direção retrátil, suspensão dianteira auto-estabilizadora e sistema de freio de duplo circuito de ação cruzada. Mecanicamente não difere em nada do 2 portas. Mesma carroceria compacta com zonas deformáveis de segurança, ângulo de abertura das portas traseiras de quase 70 graus e mecanismo que trava as portas traseiras por dentro para impedir a abertura por crianças.

1976 Modificações: Bancos mais confortáveis, faixa central imitando madeira colocada no painel e eliminação dos frisos cromados. Lançamento da nova versão TS (Turismo Super) com 1600 cc, 96 cv de potência bruta e rodas e pneus mais largos.

1977 Modificações: novo sistema de marchas, engatadas com maior facilidade, alavanca de mudanças menor e ar-condicionado opcional. Na versão TS, novas faixas laterais em preto, fixadas na parte inferior, uma delas é mais larga incorporando o emblema "TS".

1978 Modificações: placa da buzina redesenhada, alteração do mecanismo do encosto dos bancos dianteiros facilitando o acesso a banco traseiro (para a versão 2 portas), suportes para os cintos de segurança. Opcional: desembaçador do vidro traseiro com acionamento por tecla no painel. Lançamento da nova versão SLE, com um alto padrão de luxo e desempenho. Características: motor 1600 cc, rodas e pneus mais largos iguais ao TS, painel de instrumentos e console iguais ao TS, faróis com lâmpadas halógenas e lâmina de borracha em todo o pára-choque. Opcional: ar-condiconado, apoio de cabeça para bancos dianteiros, descansa-braço retangular no centro do banco traseiro escamoteável, 2 apoios de cabeça para o banco traseiro e luz de leitura direcional. Lançamento do Passat Surf, uma nova versão com motor 1.5 arrefecido a água, 2 portas e acabamento exclusivo mais alegre e esportivo.

1979 Lançamento do Novo Passat: frente reestilizada com nova grade frontal, faróis retangulares, luzes direcionais envolventes, pára-choques redimensionados, espelhos retrovisores externos em preto. Interior: volante de menor diâmetro e totalmente espumado, novos revestimentos das portas e laterais, bolsa porta-objetos e novo descansa braço nas portas dianteiras, bancos mais anatômicos e nova manopla da alavanca de câmbio. Acabamento unicromático, exceto para a versão Surf e "spoiler" para a versão TS. Novidade: motor a álcool refrigerado a água, com desempenho similar, garantia e plano de manutenção (inclusive troca de óleo) iguais ao motor a gasolina.

1980 Modificações: acabamento interno unicromático de série para as versões LS, TS e LSE azul (nova tonalidade), preto e marrom. Novo apoio de cabeça regulável e removível para os bancos dianteiros, opcional para LS e LSE e de série para TS e Surf. Novo pino-trava nas portas em formato cônico.

1981 Novidade: motor 1.6 para a versão LS a álcool. 1982 Modificações: motor 1.6 para as versões LS (2, 3, e 4 portas) também a gasolina e sistema "life-time" para a transmissão, que elimina a necessidade de trocas de óleo periódicas. 1983 Modificações: frente mais agressiva com 4 faróis retangulares com lâmpadas halógenas, grades modificadas, "spoiler" dianteiro e frisos laterais de borracha altos e largos, ponteiras dos pára-choques, motor com maior desempenho e menor consumo de combustível, elevação do torque a baixas rotações (até 15% em circuito urbano), maior autonomia com o novo tanque de combustível de 60 litros, inclusão do motor 1.6 com carburador de 2 estágios e tubulação de retorno ao tanque de combustível excedente e pistões redesenhados. Novo câmbio com relações de marchas longas (opcional no LS e GLS).

Lançamento das novas versões GLS e GTS.

1984 Novos nomes de modelos: Special, LS Village, GTS Pointer e LSE Paddock.

Características: partida automática a frio nas versões a álcool, banco do motorista com regulagem de altura nas versões GTS e LSE, teto solar (opcional no GTS Pointer), novo revestimento interno e novas cores.
Special: preço mais competitivo, ventilação forçada com 2 velocidades, limpador do pára-brisa com temporizador, lavador com bomba elétrica, bancos dianteiros reclináveis e servo-freio.

LS Village: buzina caracol dupla, desembaçador do vidro traseiro, espelho retrovisor externo esquerdo com controle interno, pneus radiais 175/70 SR 13 e aquecimento. GTS Pointer: aquecimento, anti-embaçante, bancos Recaro com regulagem de altura, reclinador e apoios de cabeça, rádio AM/FM stéreo, vidros verdes com pára-brisa degradê, espelhos retrovisores externos com controle interno, ignição eletrônica, rodas de alumínio tala 5 com pneus radiais de aço, faróis halógenos, console central com vários instrumentos suplementares, cintos automáticos e como opcionais: teto-solar, rádio toca-fitas stereo e ar-condicionado.

LSE Paddock de 4 portas: quase os mesmos equipamentos de série que o GTS Pointer mais luzes de leitura individuais para os passageiros do banco traseiro, bolsa porta-revistas e apoio central e escamoteável no banco traseiro.

Lançamento da série especial Sport com motor 1.6 a álcool e caixa de câmbio tradicional de 4 marchas.

Lançamento do GTS Pointer 1.8: motorização idêntica à do Santana, freios novos, suspensão recalibrada, acabamento diferenciado, rodas esportivas de liga-leve tala 6, pneus radiais de aço série 60 (185/60 HR14), vidros verdes com pára-brisa degradê, anti-embaçante no vidro traseiro, espelhos retrovisores externos com controle interno, faróis com lâmpadas halógenas e spoiler dianteiro, bancos dianteiros Recaro com regulagem de altura para o do motorista, banco traseiro com apoio de cabeça e descansa braço central escamoteável, aquecimento interno, volante espumado, rádio AM/FM stereo, cintos de segurança automático e versões a álcool e a gasolina.

1985 Lançamento do Novo Passat com novidades tecnológicas e estéticas, desdeo painel inteiramente novo até o pára-choque de poliuretano.

Características: transmissão de 5 marchas, motor 1.8 para o GTS e novo pára-choque de peça única (mais largo e resistente), pára-choque dianteiro incorporando o "spoiler", as luzes indicadoras de direção e as aberturas de ventilação. Motor 1.6 para as versões Special e LS Village, novas lanternas traseiras com estrias pretas horizontais e 4 faróis dinateiros com lâmpadas halógenas. Para o LS Village e o GTS Pointer: espesso friso protetor lateral e para o GTS faixa decorativa em degradê e substituição de peças cromadas por acabamento em preto fosco. Painel com instrumentação completa nas 3 versões, com indicador de consumo, relógio digital, voltímetro, marcador de temperatura do óleo do motor e conta-giros. Novo volante (diferenciado para o GTS), rádio tipo "flat-nose", 4 alto-falantes, antena elétrica automática quando há toca fitas, acendedor de cigarros, cinzeiro, cintos de segurança de recolhimento automático de 3 pontos para os bancos dianteiros e duplo travamento. Teto solar e ar-condicionado opcionais. Bancos Recaro para a versão GTS.

Exposição

2008-11-19T16:24:00.002-02:00

Exposição de FUSCAS contribui com campanha de brinquedos da PM

Solidariedade

2008-11-19T16:16:00.005-02:00

MATÉRIA :JORNAL DIÁRIO DE MARÍLIA - 11/10/2007

A Campanha “Faça uma criança feliz”, da Polícia Militar ganhou mais um adepto nesta semana, o grupo Amigos do Fusca. Hoje e no próximo sábado, dia 13, eles promovem a exposição de carros antigos - a maioria Fuscas -, para arrecadar brinquedos que serão distribuídos até domingo em instituições e periferia da cidade.
O grupo é composto por dissidentes do Clube do Fusca. Luiz Gustavo Remaih e Marcelo Pompeu Messeder explicam que o objetivo é, além de difundir esta “paixão” pelo veículo, se engajar em projetos sociais.

O Tenente Edson Tiba, da Polícia Militar, desenvolve a campanha “Faça uma criança feliz” há oito anos. Os brinquedos estão sendo entregues desde o início desta semana. Para visitar a exposição de carros antigos, os organizadores solicitam um brinquedo novo ou usado, em bom estado de conservação, que será destinado à campanha.

Luiz Gustavo diz que outras ações devem acontecer sempre em datas comemorativas. A idéia é promover outros projetos que arrecadem alimentos - para cestas básicas - e brinquedos para o Natal das crianças. Todos os sábados eles se reúnem em um posto de combustível da cidade,ou na av. das Esmeraldas para trocar informações e trocar experiências.

FUSCA....

2008-11-19T11:00:00.002-02:00

Até quem não é apaixonado por carro se amarra nesses carrinhos. Lá fora eles são chamados de "Bug" (inseto em inglês), "Beetle" (besouro em inglês), "Escarabajo" (escaravelho em espanhol) ou simplesmente Volksvagen (o fabricante :P ). Mas no Brasil é o famoso e adorado fusca, fusquete, fuscão, fusquinha, fuca, fuque e por aí vai. Quando o fusca saiu de linha, deu tanta saudade que, anos depois, o topetudo presidente Itamar Franco, em 94, mandou a volks fabricá-lo novamente. :) Pena que não durou muito tempo, logo saiu de linha novamente. Apesar do tempo, ainda é possível ver muitos fuscas na rua, muitos velhinhos outros conservados em formol e outros até "tunados", além do New Beetle, a versão modernizada do fusquinha. No méxico o fusca, como a gente conhece e ama, foi fabricado até 2003. Lá os taxistas adotaram o carrinho quase como carro oficial.
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Em cerca de 60 anos desde sua criação, o fusca tradicional teve muitas alterações, mas manteve o mesmo visual básico. Do pequeno motor de 995cc de 19cv da época em que foi projetado (em 1935/1936) até o de 1.584cc de 53cv atual, sua mecânica passou por inúmeras modificações, mas o seu conceito básico permaneceu o mesmo, com motor quatro cilindros traseiro, refrigerado a ar.

Seu projeto teve origem no início da década de 30 e foi desenvolvido por Ferdinand Porsche em sua própria garagem, em Stuttgart, na Alemanha, ainda hoje sede da Porsche. A proposta inicial previa motor de apenas dois cilindros, refrigerado a ar, que acabou não aprovado. Optou-se então pelo motor traseiro de quadro cilindros (boxer, oposto dois a dois) refrigerado a ar. A resistente suspensão, por barras de torção, reforçava a idéia de criar um carro econômico, resistente, barato e popular.

Em 22 de junho de 1934, era assinado o acordo entre a Associação Nacional da Indústria Automobilística Alemã e Ferdinand Porsche, estabelecendo que a empresa de engenharia de Porsche deveria desenvolver o modelo e apresentar o primeiro protótipo em 10 meses. Mas o cronograma atrasou e o carro só ficou pronto em 1936. Porsche testava o primeiro protótipo de fusca, com motor refrigerado a ar, câmbio seco de quatro marchas e sistema elétrico de seis Volts. Os primeiros carros não tinham quebra-ventos nem pára-choques ou vidro traseiro e as portas se abriam ao contrário das atuais. Mas em 1936, o protótipo do Fusca ganhou carroceria semelhante à atual. Em 1937, outros 30 protótipos foram testados com o apoio da indústria automobilística alemã. A partir de 1938, foi iniciada a construção de uma fábrica em Hanover, onde seriam produzidas algumas unidades do modelo. Só em 1959 o Fusca (então com o nome de Sedan 1.200) começaria a ser fabricado no Brasil.

Máquinas lendárias

2008-11-19T10:54:00.005-02:00

Fala-se de um carro, que ano a ano supera todas as expectativas e desperta paixões entre jovens e adultos. Máquinas lendárias, com sua imponência, designer e conforto, entre outras características, temos em cada etapa um adjetivo para esta raridade.

Sua atuação em pistas de corridas, como a Stoc Car, nas provas de arrancadas, nas 1000 milhas de Interlagos, em tentativas de bater recordes de velocidade, ou simplesmente no dia-a-dia de uma pessoa, nos leva e trás de filhos a escola, no translado de autoridades, em casamentos, ele sempre não deixou ninguém falando sozinho.

No motor que durabilidade, nos modelos que capricho, Gram. luxo, SS, Comodoro, Diplomata, nas versões duas e quatro portas, nas peruas Caravan que apresentavam tanto conforto como espaço para cargas. Aos apaixonados, admiradores, colecionadores e pilotos deste super carro fica aqui nosso parabéns pela magnífica escolha.

"Texto: Autor desconhecido"

OPALA

2008-11-19T10:47:00.005-02:00

Fabricado durante mais de duas décadas, o Chevrolet Opala tornou-se símbolo de longevidade no mercado brasileiro. Em sua longa trajetória, o primeiro modelo de passeio da GMB foi sendo atualizado, sem perder as características originais. Conquistou também, nesse período, um público cativo e bastante fiel.

Desde o início da década de 60, apesar do ambiente pouco estimulante a novos investimentos, a General Motors do Brasil vinha estudando a possibilidade de produzir o carro de passageiros, aproveitando a experiência obtida com os utilitários. Assim, nasceu o projeto número 6761, com base no Opel Record "C", produzido na Alemanha, que passou às pranchetas em 1966. Ao longo de quase três anos de trabalho, uma grande equipe de projetistas, engenheiros e técnicos definiu o protótipo, dando-lhe forma e estilo. Depois de testes exaustivos de desempenho dos componentes e de resistência estrutural do conjunto - que apresentava a originalidade do chassis de tipo monobloco em vez de longarinas -, o automóvel foi oficialmente apresentado ao público em 19 de novembro de 1968. O primeiro veículo de passeio projetado e construído pela GMB, o Chevrolet Opala, era um automóvel de porte médio destinado às classes A e B, perfeitamente adequado às condições gerais de pavimentação, clima e topografia encontradas no país.

O Primeiro Protótipo do Opala 68, feito a mão, numa apresentação interna da fábrica.
Apresentando carroceria de quatro portas, o Opala era disponível com motor de 4 cilindros (2.500 cc) e 6 cilindros (3.800 cc), em duas versões de acabamento. A transmissão de três marchas tinha alavanca na coluna de direção, e o habitáculo oferecia espaço para seis pessoas. O Opala iniciava, então, uma história de sucesso. No final de 1970, nova grade dianteira, e o lançamento da versão SS, com motor de 6 cilindros e 4.100 cc, cambio de 4 marchas com alavanca no assoalho, rodas esportivas e faixas decorativas na pintura. As demais versões da linha 1971 eram Especial, Luxo e Gran Luxo.
A presença do Opala no mercado ficaria ainda mais forte a partir de agosto de 1971, com o surgimento do coupe, de traseira "fastback" e sem colunas laterais. A versão SS passou então a ser exclusiva dos coupe. No modelo 1973, foi redesenhada a grade dianteira, e no ano seguinte veio a opção de transmissão automática. Ainda em 1974, já haviam sido fabricados 300 mil Opalas. Maiores mudanças apareceram na linha 75, com a frente e traseira totalmente reestilizada. Chegou também ao mercado a perua Caravan, e foi lançado ainda o Comodoro, versão mais luxuosa. Nos anos seguintes, poucas modificações na linha Opala, tendo a Caravan recebido a versão esportiva SS em 1978.

Maiores inovações

Para 1980, o Opala incorporou as maiores inovações de estilo em sua carreira, com nova frente e traseira, trazendo faróis retangulares e lanternas envolventes. Foi lançado o Diplomata, versão top, com itens de requinte e conforto, com direção hidráulica e ar-condicionado de série. No segundo semestre de 1980, foi iniciada a venda com motor a álcool de 4 cilindros, e na linha 81 a "família" Opala recebeu painel de instrumentos totalmente redesenhado. Em 82, a disponibilidade do câmbio de 5 marchas para o motor de 4 cilindros.
Na linha 85, nova grade dianteira, maçanetas externas das portas redesenhadas (embutidas), e opcionalmente motor de 6 cilindros a álcool. Naquele ano, a Caravan ganhou também a versão Diplomata. Em 1988, outras pequenas inovações contemplaram a linha, como grade dianteira, faróis de formato trapezoidal, novas lanternas traseiras e volante redesenhado, com regulagem de altura em sete posições. Na mecânica, a opção da nova transmissão automática de 4 velocidades. Em meados de 1988, deixou de ser fabricado o Opala coupe. O veterano produto estava completando 20 anos no mercado, e na versão mais sofisticada era o preferido por executivos e políticos. Um segmento que favoreceu as vendas do Diplomata desde o fim da produção do Ford Landau, em fevereiro de 1983.

Últimos retoques

Os últimos retoques de estilo vieram no modelo 1991, com para-choques envolventes, espelhos retrovisores redesenhados e portas dianteiras sem quebra-vento nas versões de quatro portas. O Diplomata ganhou direção hidráulica de rigidez progressiva (Servotronic) e freio a disco nas quatro rodas. Mas a longa viagem do Opala no mercado já estava próxima do fim. O modelo 1992 recebeu bancos com apoio de cabeça "vazados", e transmissão manual de 5 velocidades para o motor de 6 cilindros.

No dia 16 de abril de 1992, uma Quinta-feira da Semana Santa, uma solenidade foi realizada na fábrica de São Caetano do Sul, em São Paulo. Por volta das 14 horas, deixou a linha de montagem o Opala de número um milhão. Na ocasião, porém, o modelo também despediu-se de seu público, para sempre. Foi o último exemplar produzido, representando o fim de uma Era. Aperfeiçoado em regulares e freqüentes intervalos de tempo, o Opala refletiu o próprio desenvolvimento da indústria automobilística no Brasil, nesses 23 anos em que esteve em linha. A milionésima (e última) unidade fabricada – um Diplomata vermelho perolizado com estofamento em couro – está sendo preservada para a posteridade pela GMB, devendo compor o acervo do Museu da empresa.

Turbo Legalizado

2008-11-19T10:41:00.002-02:00

Ao contrário do que normalmente se pensa, e se vê, a alteração das características originais de um veículo não significa sua imediata e irreversível ilegalidade. Certas alterações, tais como a instalação de um equipamento de som ou de uma roda esportiva, não implicam maiores
conseqüências para o proprietário. Ao revés, algumas transformações, quando efetuadas, devem ser submetidas a um, por vezes rigoroso, processo de regularização perante o órgão competente (em geral, o Detran).
O mais importante a saber, desde logo, é que a modificação para turbo, blower, a troca de motor, o rebaixamento (em alguns casos), e outras alterações visuais e mecânicas comumente encontradas em veículos preparados SÃO PERMITIDAS POR LEI, quer a polícia de trânsito e os órgãos executivos de trânsito (Detrans) gostem disso ou não!
Comecemos pensando da seguinte forma: se o turbo não fosse permitido, como ficariam os tantos carros turbo-alimentados originais de fábrica em circulação? Audis, Gols, Tempras, Mareas, Porsches... É tudo ilegal?
NÃO!
Claro, são veículos cuja turbina vem de fábrica. Mas, da mesma forma que a montadora pode colocar em circulação um veículo turbinado, também pode o proprietário! A lei permite e indica passo a passo o que deve ser feito. Vamos a ela:
De início, o Código de Trânsito Brasileiro prevê em seu artigo 98 a possibilidade das alterações. Leiam atentamente:
Art 98. Nenhum proprietário ou responsável poderá, sem prévia autorização da autoridade competente, fazer ou ordenar que sejam feitas no veículo modificações de suas características de fábrica.
Parágrafo único. Os veículos e motores novos ou usados que sofrerem alterações ou conversões são obrigados a atender aos mesmos limites e exigências de emissão de poluentes e ruído previstos pelos órgãos ambientais competentes e pelo CONTRAN, cabendo à entidade executora das modificações e ao proprietário do veículo a responsabilidade pelo cumprimento das exigências.
Notem pelos grifos que só são proibidas as alterações das características originais se não forem submetidas à autorização e homologação por parte dos Detrans.
Este artigo apenas dá início à legislação aplicável. Específica sobre o assunto é a Resolução 25/98 do CONTRAN, que regulamenta a aplicação do artigo já citado. Agora, para não encompridar demais, trataremos especificamente da questão do turbo.
São os três primeiros artigos da aludida resolução que interessam à questão do veículo turbinado. Vou transcrevê-los na seqüência, e em seguida traduzirei do 'juridiquês' para o bom português o que está dito aí.
Art. 1º Nos veículos e motores novos ou usados, mediante prévia autorização da autoridade competente, poderão ser realizadas as seguintes modificações:
I - Espécie;
II - Tipo;
III - Carroçaria ou Monobloco;
IV - Combustível;
V - Modelo/versão;
VI - Cor;
VII - Capacidade/potência/cilindrada;
VIII - Eixo suplementar;
IX - Estrutura;
X - Sistemas de segurança.
Art. 2º Quando a alteração envolver quaisquer dos itens do artigo anterior, exigir-se-á Certificado de Segurança Veicular - CSV expedido por entidade credenciada pelo INMETRO- Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualificação, conforme regulamentação específica.
Art. 3º Em caso de modificações do veículo, os órgãos executivos de trânsito dos Estados e do Distrito Federal, deverão fazer constar no campo de observações do Certificado de Registro de Veículos - CRV e do Certificado de Registro e Licenciamento de Veículos - CRLV a expressão "VEÍCULO MODIFICADO"bem como os itens modificados e sua nova configuração.
Eis o que diz a lei: O artigo primeiro diz que você pode alterar, dentre outras coisas, a potência e o combustível do seu veículo (é isso que o turbo faz, não é?). Quando for realizada a alteração de algum dos itens previstos no artigo primeiro, diz o artigo segundo que o veículo deve ser submetido aos testes de segurança veicular junto a uma entidade credenciada pelo
INMETRO. Alterações que ali não constem dispensam qualquer regularização, são permitidas independentemente de comunicação ao Detran, ressalvada a questão do rebaixamento (que fica pra outro artigo). Por fim, diz o artigo terceiro que depois que você fizer tudo isso, o Detran é obrigado a emitir a nova documentação, fazendo constar nos documentos os itens modificados. No caso do turbo, deve constar no campo destinado às observações a seguinte
expressão: "VEÍCULO MODIFICADO: VEÍCULO EQUIPADO COM TURBOCOMPRESSOR".
É exatamente isso que a lei diz, e note que o processo é inteiramente reversível. Conhecendo estas leis, aqui está a receita passo a passo para a regularização de um carro turbo:
Inicialmente, o correto é você entrar em contato com o Detran/Ciretran da sua região e solicitar uma autorização para a instalação de turbina em seu automóvel. Alguns Detrans, notadamente o do Paraná, às vezes NEGAM esta autorização, mas não é o fim do mundo. Ignore isso e passemos para a segunda etapa, ao final explicarei como sair dessa arapuca.
Feitas as alterações, esteja de posse dos documentos do veículo (Certificado de Registro de Veículo e Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo) dos seus documentos pessoais (RG, CPF, CNH...), de um comprovante de residência e das notas fiscais das peças utilizadas (normalmente basta a nota da turbina, afinal, todo o resto são pedaços de cano e borracha...) e da mão de obra (se você mesmo fez o serviço, deve preencher uma declaração dizendo isso). Além desses documentos, você deve obter, junto a uma entidade credenciada pelo INMETRO (Em Curitiba, a Transtech - www.transtech.com.br), o Certificado de Segurança Veicular do seu Veículo. Para isso, leve-o até a instituição credenciada para que seja submetido aos testes. Quando estiver com os documentos e o CSV, vá até o Detran.
Chegando lá, informe-se sobre os procedimentos padrão para homologação de alterações de características originais segundo o regimento interno do Detran da sua região, e dirija-se ao funcionário competente. Salvo em alguns estados onde a consciência dos diretores dos Detrans já está mais avançada (caso do RS, por exemplo) já de início ele irá se assustar, e dizer algo do
tipo "Como assim regularizar um carro turbo? Turbo é proibido!". É um excelente momento pra você mostrar que é um cidadão conhecedor das leis e provar que você tem razão, mostrando-lhe as normas que transcrevi aqui. Ele vai acabar concordando, e, já na seqüência, vai te perguntar sobre a autorização. Se você tiver, apresente, se não conseguiu ou se já tinha o
veículo turbinado antes de imaginar que era possível a regularização, não há problema, apenas diga-lhe que você não pediu (aproveite pra mencionar a negativa ilegal e arbitrária do Detran em fornecer a referida autorização), e que concorda em pagar a multa que supre a falta de autorização, comum em todos os procedimentos de alteração de características originais (é uma taxa simbólica, não se preocupem). Você deverá então ir ao banco e pagar essa
multa e as demais taxas que o funcionário irá lhe indicar.
Ao final, retorne com as taxas devidamente pagas, e lhe será entregue um protocolo, pra buscar os novos documentos do seu carro em prazo pré-fixado. OBS: Estes procedimentos podem sofrer ligeiras alterações em cada estado, mas as leis são as mesmas e valem pra todo mundo.
Se o Detran cumprir as leis, em poucos dias você estará com seu veículo turbinado 100% regularizado para o trânsito em vias públicas.
Em alguns estados, como por exemplo aqui no Paraná, o Detran tem um entendimento que, a meu ver, é um absurdo jurídico, e se nega terminantemente a cumprir o que artigo terceiro da Resolução 25/98 do CONTRAN o obriga. Ou seja, o Detran se nega a lançar nos novos documentos a observação "VEÍCULO MODIFICADO: VEÍCULO EQUIPADO COM TURBOCOMPRESSOR".
Este detalhe é mais que suficiente para um oficial de trânsito não muito bem intencionado recolher seu veículo para o pátio. Nem sempre adianta você perguntar pra ele, se ele estiver com más intenções, se ele já viu algum, digamos, Gol 1.6 com 216 cavalos (caso de um amigo meu). Se não constar a observação nos novos documentos (embora conste a nova potência e o novo combustível), não há remédio senão procurar um advogado, para que ele impetre um mandado de segurança contra o diretor do Detran, para que esta evidente ilegalidade seja corrigida.
Porém, antes de tomar esta medida mais drástica, existe uma possibilidade, paleativa, mas que vem resolvendo o problema. O Detran/PR (por exemplo) diz que não lança as informações de turbo no documento porque entende que só houve alteração de potência, e que, uma vez constando a nova potência no documento do veículo, não há necessidade de maiores anotações. De fato, alguns Detrans (como o do RS), editou uma portaria interna que repete linha por linha o artigo terceiro da Res. 25/98 do CONTRAN, e, dessa forma, fazem direitinho como a lei manda. Muito bem, eu até posso muito cautelosamente concordar, em termos, com esta assertiva, embora, como vocês viram, a lei é muito clara. O problema é que eles parecem não entender que, como o assunto é polêmico, nada deixa um policial de trânsito mais feliz do que apreender um carro turbinado ou rebaixado, principalmente se ele for corrupto, pois aí
o dinheiro é garantido. Então, se nada constar no documento, e se ele for muito esperto, ele pode chegar e dizer que não consta no campo de observações do documento que o veículo é turbinado, e segundo a lei isto é obrigado. Infelizmente ele tem razão.
E então, como é que fica? Para resolver este problema, a solução mais simples e mais barata, embora a mais correta seja o Mandado de Segurança, é você ir conversar diretamente com o Coordenador da Área de Veículos do Detran ou Ciretran da sua região, e solicitar-lhe que expeça uma Certidão, timbrada e assinada pelos diretores do Detran, na qual conste com todas as letras que o veículo tal, de propriedade de fulano, teve sua potência alterada mediante a instalação de dispositivo turbocompressor, e havendo sido submetido às exigências legais, encontra-se plenamente apto para o transito em vias públicas. No meu caso pessoal (também tenho um Corsa Turbo) foi assim que procedi. Nos documentos consta a nova potência e o
combustível álcool, e, apartado, tenho uma certidão expedida pelo próprio Detran/PR na qual consta que o carro está perfeitamente dentro da lei.
Obviamente vocês devem estar interessados nos custos dessa odisséia. Em geral não ultrapassam os trezentos reais, a não ser que haja a necessidade de advogado, aí a coisa se complica um pouco mais, mas todas as despesas decorrentes de erro ou ilegalidade cometidas pelos Detrans podem ser recebidos de volta por via de ação.
Mais duas perguntas são sempre feitas a mim a respeito disso, então, melhor respondê-las desde já. Seguro e IPVA. Quanto ao seguro, aviso que nem todas as seguradoras concordam em segurar carros turbo-adaptados. Algumas concordam, e em geral o seguro não aumenta em razão disso. Mas, se você tem seguro, turbinou e regularizou seu carro, entre em contato com a seguradora, pois eles não cobrirão eventuais sinistros. Quanto ao IPVA, trata-se de um
imposto estadual, regulado por lei estadual, e varia de estado para estado. Em alguns estados, como no Paraná, o valor é calculado apenas segundo o valor de mercado do veículo, segundo a tabela FIPE. Assim, não importa quantas centenas de cavalos tenha seu carro em documento, você vai continuar pagando a mesma coisa. Porém, alguns estados estabelecem alíquotas de preço diferentes de acordo com a potência, e em alguns casos até mesmo de acordo
com a motorização (alguns estados reduzem o imposto de carros a álcool, outros reduzem impostos de carros 1.0, e por aí vai). Nestes casos, o seu IPVA pode vir a aumentar. Consulte a legislação de seu estado a respeito disso.
Espero ter resolvido a maioria das dúvidas. Para maiores esclarecimentos, podem contar com meu apoio.

"Texto: Sergio Bernardinetti - Advogado"

EVENTOS...

2008-11-19T10:27:00.004-02:00

CLIQUE NA IMAGEM PARA AMPLIAR!

Curiosidades...

2008-11-19T10:17:00.002-02:00

A segunda rodada do Campeonato Metropolitano de Londrina aconteceu no final de semana no Autódromo Ayrton Senna foi muito disputada. Mais de 50 pilotos estiveram em ação nas disputa da terceira e quarta etapas.

Jovem de 19 anos em sua segunda corrida conseguiu andar na frente de muitos veteranos e conquista seu primeiro pódio.

A vitória foi absoluta de Sapia Jr (Sapia & Sapia) que não deu chances aos adversários. Claudemir Maistro foi o segundo, seguido de José Hoffing Ramos (Paranamotor) na primeira bateria, válida pela terceira etapa. Na segunda bateria (quarta etapa) Sapia mais uma vez venceu agora seguido do estreante Enrico Bucci (Paranamotor) companheiro de Hoffing, que foi o destaque da categoria.

O garoto Enrico Bucci de apenas 19 anos, estreou na prova de abertura no mês passado e na sua segunda corrida correu como um veterano. “Estou muito feliz ter conseguido meu primeiro pódio na minha segunda corrida. Consegui segurar pilotos mais experientes até a bandeirada final” disse todo feliz Bucci. O terceiro na prova foi Luiz Felipe Preto.

Já a categoria Marcas A (carros fabricados a partir de 1997, com motor injetado) teve duas baterias distintas. Na primeira, Adriano Botelho venceu com folgas, deixando a briga para o estreante no campeonato Jaidson Zini e Edicésar Souza Lima. O atual campeão, Márcio Imagawa, abandonou a prova. Na segunda bateria, intenso duelo entre Jaidson, Adriano, Edicésar e Márcio (largou em último), mas não houve ultrapassagens e a disputa terminou nesta ordem

Em Marcas N (carros fabricados até 1997, com motores carburados), os vencedores foram Carlos Eduardo Silva, o Kadu, na primeira bateria, e Roque Lisboa, na segunda. Após duas rodadas o líder da Speed é José Hoffing e Enrico Bucci, na Marcas A, Adriano Botellho e Marcas N, Roque Lisboa.

A quinta e sexta etapas do Metropolitano de Automobilismo e do Regional de Motovelocidade aconteceu no dia 6 de maio de 2007.

"Texto: Beto Borghesi"

Carros Antigos

2008-11-18T17:28:00.003-02:00

Opala (Vitor) e Fusca (Tiago B.)
Encontro de sábado a noite na Av. das Esmeraldas em Marília.

Amigos!

2008-11-18T17:24:00.005-02:00

Essa é uma parte da Turma do FUSCA CLUBE!
Da esquerda para a direita: Marcelinho, Tiago,Jorge,Bruninho e Tiago Beirigo!

Fusca Amarelo

2008-11-18T17:21:00.004-02:00

Esse é o meu Fusca !
Fusca 1974
Dia 15/11/2008

Fusca Preto

2008-11-18T17:19:00.003-02:00

Esse é o Fusca do Jorge!

Fusca azul

2008-11-18T17:17:00.007-02:00

Proprietário: Tiago

FUSCA CLUBE

2008-11-18T17:16:00.002-02:00

Mais uma foto do dia 15/11/2008!

Fusca 1979

2008-11-18T17:15:00.005-02:00

Esse é o Fusca do Tiago Beirigo

Volkswagen na Segunda Guerra Mundial

2008-11-18T17:08:00.002-02:00

A Volkswagen na Segunda Guerra Mundial

No entanto, em 1939, com a inevitável eclosão de uma guerra na Europa, todos os recursos disponíveis foram destinados ao esforço de guerra alemão. A Volkswagen, anteriormente um grande instrumento de propaganda da capacidade tecnológica alemã, foi rapidamente integrada às ambições militares de Hitler. A produção foi interrompida após fabricação de poucas unidades, e a fábrica foi dedicada a produzir veículos de guerra baseados na plataforma do Fusca - usos previstos por Porsche, em seu projeto de carroceria separada do chassis, e pelo próprio Hitler, que tinha este uso em mente por trás da própria iniciativa em financiar todo o projeto.

Prisioneiros de guerra franceses e russos foram utilizados como mão de obra, atitude que levaria a prisão de Porsche na França, posteriormente.

Os veículos produzidos nesta época foram:

1943 Kübelwagen 25hp 1131cc
Kübelwagen
Kübelwagen
Kommandeurwagen (typ 82)

Kommandeurwagen (typ 82)
Kommandeurwagen (typ 83)
Kommandeurwagen (typ 83)
Schwimmwagen (typ 166)

Kübelwagen - Versão alemã do futuro jipe americano, era basicamente um Fusca com carroceria angulosa e aberta. Seu nome significa "carro caixote", uma alusão aos bancos simples dos primeiros protótipos do jipe ("Kübelsitzwagen", "carro com assentos de caixote", typ 62). Foram desenvolvidas versões 4x2 e algumas poucas 4x4, e sua produção se estendendeu até pouco depois da guerra. Cerca de 52.000,00 unidades do typ 82 foram produzidas.
Schwimmwagen - Como indica seu nome (carro nadador), era um carro anfíbio, baseado no Kübelwagen 4x4. Cerca de 14.000,00 unidades poduzidas.
Kommandeurwagen - Carro utilizado pelos oficiais na África e partes da Europa, era basicamente um Kübelwagen 4x4 com a carroceria arredondada do Fusca de uso civil. Existiu nas versões "typ 82", "83" e "87". 669 unidades produzidas.
Além destes veículos algumas versões civis chegaram a ser produzidas, além de alguns veículos pitorescos, como a versão "Holzbrenner" do Fusca, movida à pirólise (queima) de madeira. A Volkswagen em si também esteve envolvida com projetos mais sinistros, como a bomba V2.

História do Fusca

2008-11-18T17:01:00.005-02:00

A História

A história do Fusca é uma das mais complexas e longas da história do automóvel. Diferente da maioria dos outros carros, o projeto do Fusca envolveu várias empresas e até mesmo o governo de seu país, e levaria à fundação de uma fábrica inteira de automóveis no processo. Alguns pontos são obscuros ou mal documentados, já que o projeto inicialmente não teria tal importância histórica, e certos detalhes perderam-se com a devastação causada pela Segunda Guerra Mundial. Grande parte dessa história pode ser condensada como se segue:

O "Volksauto"
No início da década de 1930 a Alemanha era assolada por uma dura recessão, e tinha um dos piores índices de motorização da Europa. A maioria de suas fábricas era especializada em carros de luxo, montados à mão, e ainda muito caros. Por isso e mais uma série de fatores, a idéia de um carro pequeno, econômico e fácil de produzir começou a ganhar popularidade. Era o conceito do "Volks Auto" - ou "Volks Wagen", expressões alemãs que traduzem a idéia do "carro popular".

O Standard Superior, cuja semelhança com os primeiros protótipos do Fusca traria problemas à Standard.Desde 1925 um conceito básico muito semelhante ao que viria ser o Fusca já existia, obra do engenheiro Bela Barenyi (famoso projetista, responsável por várias melhorias de segurança passiva). Nos anos seguintes vários protótipos e modelos surgiam, como o Superior, da firma Standard, projetado pelo húngaro Joseph Ganz - este modelo inclusive era relativamente barato, cerca de 1500 marcos.

Até mesmo fora da Alemanha a idéia ganhava forma, com os aerodinâmicos Tatras ganhando as ruas da então Tchecoslováquia - carros estes que o próprio Hitler conhecia e admirava. Aerodinâmicos, resistentes e bonitos, possuíam motor traseiro refrigerado a ar, chassis com tubo central e eram obra do engenheiro austríaco Hanz Ledwinka, um conterrâneo e amigo do futuro projetista do Fusca.

O Tatra 87, que seria rapidamente descontinuado em favor do Fusca, assim que a Alemanha invadiu a Tchecoslováquia.Esta idéia cativou também o projetista de carros austríaco Ferdinand Porsche, um conceituado engenheiro da época, que desde 1931 abrira seu próprio escritório de desenho. Ele também tinha os seus planos para o VolksAuto, planos estes que em breve começariam a ser postos em prática.

Logo assim que montou seu escritório ele recebeu uma encomenda da Wanderer (parte da Auto Union, atualmente Audi) para uma linha de sedãs de luxo. Apesar da proposta, o projeto resultante (que recebeu o n° 7, para dar a impressão de não ser o primeiro) era já um pouco semelhante no design ao Fusca.

O Typ 12 e o Typ 32 de Porsche

O Zündapp "Typ 12", um dos protótipos do Professor Porsche, que mais tarde daria origem ao Fusca.
Porsche "Typ 12", em exposição na cidade alemã de NürnbergAinda em 1931 a Zündapp, fabricante de motos, decidiu se arriscar na idéia do carro popular alemão. Eles encomendaram ao escritório (Konstruktionbüro) Porsche a construção de um protótipo de carro popular. Porsche construiu três (na verdade a mecânica foi fornecida pela Zündapp, e as carrocerias pela Reutter), que foram batizados de "Tipo 12".

Porsche estava bastante entusiasmado com o projeto. O carro era compacto, com motor traseiro radial de cinco cilindros (semelhante a motores aeronáuticos), 1200cc, e contava com uma carroceria aerodinâmica, para reduzir a potência necessária e o tamanho do motor.

Os primeiros modelos, ainda muito diferentes do Fusca, estavam prontos já em 1932. No entanto, a Zündapp, por problemas financeiros, rompeu o contrato. Porsche ficou com um dos carros, entretanto nenhum deles sobreviveu à guerra.

Porsche, porém, já havia negociado com outro fabricante para desenvolver um "Volkswagen". Seguindo a tendência da Zündapp, a NSU decidiu entrar no ramo automotivo. Porsche valeu-se então das lições aprendidas no projeto anterior, e das idéias que ficaram mais refinadas, e o modelo da NSU acabou ficando bem semelhante ao Fusca como o conhecemos. Tinha um motor de quatro cilindros boxer, suspensão por barras de torção e o óbvio formato aerodinâmico. Apesar do refinamento do projeto, entretanto, a NSU não conseguiu o capital necessário para iniciar sua linha de automóveis, e em 1933 desistiu do projeto. Porsche, que sempre construía 3 protótipos, mais uma vez manteve um (que está hoje no museu VW). A contribuição desse modelo NSU (firma que, assim como a Zündapp, contribuiu com a engenharia do seu protótipo) seria valiosa mais tarde, principalmente na hora de escolher o motor do Fusca.

O apoio de Hitler
Interior de um Fusca
Nesta época Hitler havia tomado o poder na Alemanha e estava comprometido com a modernização do país e a recuperação da economia, principalmente do emprego. Entusiasta por carros desde a juventude, Hitler era familiar com a idéia do carro do povo desde os tempos da prisão, onde leu sobre Henry Ford. Para ele a idéia de um "carro do povo" feito por trabalhadores alemães e viajando por todo o país era a exata realização desta plataforma política.

Decidido a financiar uma empresa estatal para produzir os automóveis que trafegariam por suas recém-inauguradas Autobahns, Hitler deu sinal verde para o projeto. Três opções de engenheiros lhes foram oferecidas: Joseph Ganz, Edmund Rumpler e Ferdinand Porsche. Os primeiros dois eram judeus, e obviamente não agradaram Hitler. Já Porsche era famoso pelo seu trabalho na Daimler, carros que Hitler gostava, e talvez mais importante, era amigo de Jacob Werlin, amigo e assessor para assuntos automotivos do ditador.

Em meados de 1933 Werlin, que conhecia Porsche dos tempos da Daimler-Benz, intermediou o encontro de Porsche com o ditador. Neste encontro, Hitler mostrou-se bem informado sobre os projetos de Porsche na NSU e com opinião formada sobre o "carro do povo". O ditador tinha pronto uma lista de exigências a serem cumpridas por Porsche, caso o contrato fosse efetivamente firmado:

O carro deveria carregar dois adultos e três crianças (uma família alemã da época, e Hitler "não queria separar as crianças de seus pais").
Deveria alcançar e manter a velocidade média de 100 km/h.
O consumo de combustível, mesmo com a exigência acima, não deveria passar de 13km/litro (devido à pouca disponibilidade de combustível).
O motor que executasse estas tarefas deveria ser refrigerado a ar, (pois muitos alemães não possuíam garagens com aquecimento), se possível a diesel e na dianteira
O carro deveria ser capaz de carregar três soldados e uma metralhadora
O preço deveria ser menor do que mil marcos imperiais (o preço de uma boa motocicleta na época).
O ditador solicitou que Porsche condensasse suas idéias no papel, o que ele fez em 17 de janeiro de 1934. Ele encaminhou uma cópia a Hitler e publicou o seu estudo chamado "Estudo sobre o Desenho e Construção do Carro Popular Alemão". Ali Porsche discorreu sobre a situação do mercado, as necessidades do povo alemão, sua convicção na viabilidade de um motor a gasolina e traseiro (ao contrário do que Hitler queria) e, principalmente, fez um estudo comparativo com outros carros alemães frente ao seu projeto, onde concluía pela inviabilidade de vender o carro por menos de 1.500,00 RM. Hitler leu o estudo, mas manteve-se irredutível quanto à questão do preço, o que preocupou Porsche.

Após alguns discursos sobre o projeto, Hitler finalmente colocaria a Associação de Fabricantes de Automóveis Alemães (RDA, na sigla em alemão) encarregada da execução do projeto. Apesar dos temores de Porsche, Werlin o convenceu a aceitar a verba de vinte mil marcos por mês para desenvolver o projeto. Assim, em 22 de junho de 1934 o contrato foi assinado, e os equipamentos foram instalados na casa de Porsche em Stuttgart. A equipe de Porsche era liderada por Karl Rabe, e contava com o designer Erwin Komenda (responsável pelo desenho da carroceria), Franz Xaver Reimspiess (que desenvolveria o motor final e a logomarca VW), Joseph Kales, Karl Fröhlich, Josef Mickl, Josef Zahradnik, e o filho de Porsche, Ferry.

Os problemas do projeto

Motor 1300 do fusca, vendo-se a correia de borracha que propicia a refrigeração a ar atráves do giro da ventoinha do motor, localizada atrás da lataHavia outros problemas além das exigências de Hitler. Porsche rapidamente conseguiu a oposição da RDA, que era a associação de classe dos fabricantes de carros na Alemanha, para o projeto do Volkswagen. Acostumadas com a produção de carros de luxo, a associação esperava que o projeto não seguisse adiante. Por outro lado, a intervenção governamental preocupava as empresas que pretendiam se lançar por conta própria no mercado de carros populares - um exemplo era o executivo da Opel (e ironicamente futuro presidente da VW) Heinrich Nordhoff, que defendia que um automóvel não deveria ser produzido pelo governo e sim pelos fabricantes.

Não bastasse a oposição política, o Fusca deveria agora passar pela aprovação da própria RDA, que iria custear o projeto (função que Hitler lhes havia entregue), através de uma série rigorosa de testes jamais antes aplicada a carro algum.

As dificuldades técnicas envolvidas no projeto não eram menores. Fabricar um carro pequeno que tivesse o desempenho e confiabilidade das especificações era um desafio bem maior que o projeto de outros carros da época, e exigia o desenvolvimento de novas tecnologias e de soluções inteligentes.

O motor foi uma dificuldade à parte. Primeiro, foram tentados motores de dois e três cilindros, para reduzir os custos, mas eles não eram confiáveis e não produziam a potência necessária para o carro.

Para economizar espaço pela eliminação do radiador, optou-se por um motor refrigerado a ar. Como o motor era traseiro, havia problemas técnicos para a tomada de ar para a refrigeração.

Um engenheiro da equipe de Porsche sugeriu usar um motor radial de cinco cilindros, oriundo do Typ 12 (que tinha a vantagem de já estar pronto). Inicialmente a idéia pareceu absurda, pois este era um "motor de avião". No entanto, por algum tempo, tentou-se esta solução.

Motor aeronáutico desenvolvido pelo Dr. Porsche, em 1909.Finalmente, após testes com um motor vertical, alguns horizontais e até alguns dois tempos, e com os prazos cada vez mais curtos, Reimspiess desenvolveu um desenho funcional de um motor traseiro de quatro cilindros (boxer oposto dois a dois) refrigerado a ar. Ironicamente baseado em um motor de avião desenvolvido pelo próprio Porsche anos antes (1909), este motor se provou mais confiável, silencioso, econômico e barato do que todos os outros da época. Denominado E-Motor (o E indicando quantas tentativas foram feitas até se chegar ao desenho final), o motor era basicamente igual ao atual, salvo pela bomba de combustível elétrica (substituída pela bomba mecânica, mais confiável) e pelo virabrequim em ferro fundido.

A escolha do motor de quatro cilindros teve a oposição ferrenha de Heinrich Nordhoff (então representando a RDA), mas esta foi a escolha final. Chapas de metal curvado, encurtando o capô dianteiro e a traseira "corcunda" acabaram por dar ao carro o aspecto característico de "besouro".

Um problema com a traseira tão curta foi obter espaço para o motor. Uma idéia genial, adotada no Fusca, foi inclinar o motor levemente para dentro, o que economizava preciosos centímetros do capô.

No mais, a suspensão era resistente, por barras de torção, e a carroceria era sólida, o que reforçava a idéia de um carro popular e durável.

Os primeiros protótipos

O prazo para desenvolver o projeto era exíguo, apenas seis meses. Em dezembro de 1934 o número de protótipos encomendados passou para 3, de acordo com a filosofia de Porsche. Embora o prazo fosse curto, Porsche não queria desagradar Hitler, e portanto, em 1935, dois modelos ainda um tanto rústicos estavam prontos. Com fundo de madeira e motores dois tempos de 850cc, os modelos eram um sedan de carroceria fechada - chamado Versuch 1 (V1), ou "Protótipo 1 - e um conversível, V2, feito para agradar o Fürer, entusiasta por conversíveis.

Em 12 de outubro de 1936 os dois pré-protótipos, mais um com carroceria em aço (que somado a outros dois em aço, construídos com a ajuda da Daimler Benz, formariam a Série W30) foram entregues à RDA para os testes (dois dos carros contavam com o motor que acabaria sendo escolhido para o Fusca). Em três meses cada um deles rodou 50 mil quilômetros, enfrentando os piores terrenos, durante uma rotina de testes seis dias por semana. Para satisfação de Porsche, o relatório final da RDA aprovava o projeto. Os problemas ficaram apenas no freio, que ainda era a varão, e o virabrequim (girabrequim), que quebrava com freqüência.

Representação da traseira do protótipo VW30. Observe-se a ausência dos pára-choques e da janela traseira. Os rasgos serviam tanto como janela quanto para ventilação.Em 1937 foram produzidos trinta modelos de uma versão revisada do projeto, incluindo modificações oriundas da bateria de testes anterior. Produzidos pela Daimler-Benz e financiados pela RDA, essa série ficou conhecida como VW30, e era muito semelhante ao produto final, embora sem janela traseira e sem pára-choques (nas primeiras fases do projeto, posteriormente foram equipados com pára-choques). Eles foram submetidos a uma bateria de testes ainda mais dura, chegando os trinta em conjunto a rodar 2,4 milhões de quilômetros nas mãos de membros das SS, a tropa de elite de Hitler.

1950: modelo Standard, apenas 50 unidades trazidas para o Brasil. Sem frisos ou cromados, essa versão é virtualmente idêntica aos modelos que ficaram prontos em 1938.Após testes tão completos, a estrutura do carro ficaria praticamente concluida. Erwin Komenda pode então trabalhar na forma final do carro. Ele fez então uma maquete de pré-produção, em madeira e tamanho natural. Dentre as mudanças mais visíveis estão as janelas traseiras bi-partidas (incorporadas em 1937 pela Reutter), a tampa do motor e o capô, e as portas com abertura normal, além dos estribos (os modelos de teste ficavam muito sujos nas estradas mais precárias).

Cerca de quarenta e quatro modelos em metal dessa nova série (VW38/39) foram então fabricados, para altos executivos e para fins de propaganda e exibição (ironicamente estes viriam a ser a maioria dos KdF feitos). Em 1936-37 Porsche havia viajado para os EUA, onde pode acompanhar os processos de fabricação em série, e trazer de lá alemães habituados a trabalhar em Detroit (eles iriam ajudar a viabilizar a fabricação em massa do projeto). Com a finalização do projeto, máquinas e ferramentas foram também trazidas de lá.

Após a finalização do projeto, Hitler ficou temeroso que todas as tribulações do projeto se tornassem públicas, manchando a imagem da superioridade alemã que ele tanto pregava. Assim, após a certeza de os modelos de pré-produção (V1, V2, VW 3, VW 30) não seriam mais necessários, o Fürer ordenou a destruição de todos eles, tarefa que ficou novamente à cargo da SS. Estava assim encerrado o longo ciclo de projeto do carro, após quatro anos e milhões de reichmarks investidos.

O início da produção

O motor 1100 de 1945.Devido a um pedido de subsídio que a RDA fez, e à oposição de Porsche a este pedido, a RDA acabou rompendo com o projeto do Volkswagen. Porsche estava convencido que com um bem planejado sistema de produção em massa poderia construir o carro ao preço sugerido e sem o subsídio.

Anúncio do sistema de vendas do KdF-Wagen: "cinco marcos semanais você deve separar, se em seu próprio carro quiser passear".Foi fundado então já em 1937 a Gesellschaft Zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagen, GmbH (GeZuVor), ou, em uma tradução livre, "O Grupo Planejando o Carro do Povo Alemão Ltda", ficando responsável pela produção do carro. O GeZuVor era parte integrante do Deutsches Arbeiter Front (DAF), ou "Frente de Trabalhadores Alemães", que era uma organização custeada por contribuições dos trabalhadores. Uma outra seção chamada "Kraft durch Freude", (ou KdF), "Força pela Alegria" ficou responsável pelo sistema de vendas do carro.

O carro foi batizado oficialmente de KdF-wagen, e a KdF decidiu que cada carro seria vendido por um sistema em que o interessado deveria pagar cinco marcos por semana e tomar posse do carro apenas depois de completar os pagamentos (parecido com o "consórcio" que existe no Brasil). Apesar de não saberem exatamente quando o carro ficaria pronto, cerca de 175 mil alemães aderiram ao plano.

Em 26 de maio de 1938 foi colocada a pedra basilar da fábrica, com a presença do próprio Hitler. Mais de setenta mil pessoas participaram da solenidade. O evento teve pesada cobertura da mídia alemã, gerando alguma repercussão internacional, idéia do próprio Hitler, que pretendia exportar o carro para vários países.

Em 15 de agosto de 1940 o primeiro KdF Wagen deixou oficialmente a linha de produção, agora com nome interno "VW Typ 1". Era azul escuro/acizentado, assim como seriam todos os KdF vendidos. Entretanto, até 1944 apenas 640 deles seriam produzidos, e nenhum chegaria às mãos dos que aderiram ao plano dos 5 marcos. Todos seriam distribuídos entre a elite do partido nazista.

15/11/2008

2008-11-18T16:41:00.006-02:00

NESTE DIA NOS REUNIMOS NO ESTACIONAMENTO DO MARCELINHO (INTEGRANTE DO CLUBE)PARA COLAR O ADESIVO DO CLUBE,DEPOIS TIVEMOS UMA BREVE FUSQUEATA (CARREATA EM FILA DE FUSCAS) PELA CIDADE DE MARÍLIA. MAS NESTE DIA NÃO ESTAVAM REUNIDOS TODOS OS CARROS.