FUSCA CLUBE Marília-SP: Apelidos

sexta-feira, 12 de dezembro de 2008

Apelidos

Pelo mundo afora, o Fusca ganhou diversos apelidos. O próprio nome Fusca é um deles que, de tão popular, acabou sendo batizado oficialmente com este título aqui no Brasil. Confira, a seguir.

Käfer ou Kugelporsche (Porsche-bola) - Alemanha

Sedan e depois Fusca (ou Fuca/Fuque) - Brasil

Coccinelle (joaninha)- França

Skathári (besouro) ou Skaravéos (escaravelho) - Grécia

Maggiolino - Itália

Vocho - México

Kupla (bolha) - Finlândia

Kodok (sapo) - Indonésia

Garbus (corcunda) - Polônia

Brouk - República Checa

Carocha - Portugal

Escarabajo (escaravelho) - Espanha e parte da América Latina

Hipushit - Israel

Kostenurka (tartaruga) - Bulgária

Ag-ru-ga - Iraque

Boble (bolha) - Noruega

Buba - Croácia

Bug ou Beetle (besouro) - Estados Unidos

Broscalanu’ ou Broscuţa (sapinho) - Romênia

Boblen (bolha) - Dinamarca

Peta (tartaruga) - Bolívia

Cepillo (Vassoura) - República Dominicana

Volky - Porto Rico

Cucaracha ou Cucarachita (Barata e Baratinha) - Guatemala

Weevil - Canadá

Foxi - Paquistão

MANTENDO SEU VW

Regulando a Marcha Lenta do Fusca

Procedimento para carburador Solex H-30 PIC / PICSPasso 1) Ligue o carro. Acelere o motor, girando o parafuso de marcha lenta com uma chave de fenda(aquele parafuso do carburador que fica próximo ao cabo do acelerador), até atingir aproximadamente 900 rpm.
2) Aperte o parafuso de regulagem da mistura no sentido horário (aquele que fica próximo do bujão do gicleur principal), até que o motor começe a perder rotações. Retorne a regulagem no sentido anti-horário, até o motor ganhar o maior número de giros, este é o ponto ideal.
3) Se a rotação do motor estiver alta demais depois do ajuste da mistura (passo 2), reajuste a rotação em 900 rpm no parafuso de marcha lenta (passo 1) e refaça a regulagem da mistura (passo 2).
4) A regulagem da marcha lenta sempre deve terminar no parafuso de mistura.E lembre-se, uma marcha lenta econômica e estável não depende tão somente do carburador, mas de diversos outros componentes como a ignição e as condições do próprio motor.

Procedimento para carburador Solex H-32 PDSI-T (Carburação dupla)A regulagem perfeita de dupla carburação só é possível através do uso de um equalizador. Este é um equipamento específico que normalmente apenas oficinas especializadas têm. Vamos aqui apresentar o procedimento para se obter uma regulagem provisória, que deve ser utilizada apenas em situações onde não se tem acesso ao equipamento adequado.Passo
1) Desconecte as duas hastes do acelerador.Passo
2) Solte os parafusos de marcha lenta até os eles desencostarem dos apoios nos carburadores. Se o motor morrer já um bom sinal.
3) Com cuidado, aperte os parafusos da marcha lenta até que eles encostem em seus respectivos batentes na base do carburador, contando as voltas dadas no parafuso. Tenha o cuidado de apertá-los igualmente dos dois lados, deixando as borboletas levemente abertas. Ligue o motor e verifique se a marcha lenta está em torno de 900 rpm. Quanto mais precisa for a regulagem dos parafusos , mais suave e econômica será a marcha lenta obtida. Altere a abertura das borboletas com o motor em funcionamento, alternando entre o lado direito e esquerdo, sempre procurando o funcionamento mais estável e suave do motor.
4) Aperte o parafuso de regulagem da mistura no sentido horário (aquele que fica próximo do bujão do gicleur principal), até que o motor começe a perder rotações. Retorne a regulagem no sentido anti-horário até o motor ganhar o maior número de giros. Este é o ponto ideal. Proceda dessa maneira alternadamente entre os carburadores até conseguir o maior giro possível.
5) Se a rotação do motor estiver alta demais depois do ajuste da mistura (passo 4), reajuste a rotação em 900 rpm nos parafusos de marcha lenta (passo 3) e refaça a regulagem da mistura (passo 4).
6) A regulagem da marcha lenta sempre deve terminar nos parafusos de mistura.
7) Quando terminar a regulagem, desligue o motor e recoloque as hastes dos aceleradores.
8) Com chaves fixas de 6mm e de 7mm, solte a porca e a contra porca da haste direita. Observe se, acelerando com a mão no centro de acionamento (onde está o cabo do acelerador), os dois carburadores iniciam a abertura das borboletas simultaneamente. Esta regulagem é feita na haste direita, alterando-se o seu comprimento. Faça com muito cuidado esta regulagem pois se ela não for bem feita vai causar um excesso de consumo de combustível.

MANTENDO SEU VW

Instalando a luz de ré no Fusca 1300

Material necessário:

1 par de lentes de lanterninha 1300 (qualquer uma, menos as originais né!!!) -
1 par de lentes retas brancas de qualquer caminhão (não sei pra que caminhão, pode ser qualquer lente reta e com tamanho suficiente pro corte) -
2 lâmpadas pequenas 12 volts um pólo. -
2 soquetes universais para lâmpadas 1 pólo. - 1 interruptor de ré original de fuscão. - fios p/ corrente 12 volts. - fita isolante/ ferro de solda/terminais elétricos automotivos. Ferramentas: - 1 jogo de limas pequenas (qualquer 1,99 tem) redonda, triangular, meia lua e chata. uma serrinha de arco (serra para metal) -
1 caneta de retroprojetor ou de escrever em cd preta, de ponta fina - 1 furadeira com broca fina de aço rápido. -cola superbonder

Método: Marque o contorno do olho-de-gato na lente com a caneta, para que possa visualizar o corte a ser feito com precisão.
Depois, usando a furadeira, faça furos ao longo da parte interna do contorno, a fim de destacar o olho-de-gato da peça. Uma faca quente também pode ajudar. Tome cuidado para não trincar a lente, nem fazer o furo pegando em cima do contorno. Com as limas, retifique as beiradas, deixando o furo com a borda lisa e bem acabada.
Com a lanterna já cortada e limada, coloque-a em cima de um papel ofício e marque o buraco com a caneta no papel. recorte o desenho feito e certifique-se de que o pedaço de papel recortado caiba perfeitamente no buraco da lente. Use esse pedaço de papel como molde para riscar a peça na lente branca. Recorte a peça da lente branca e faça os ajustes de borda com a lima chata, tendo cuidado de verificar a toda hora o encaixe dessa peça na lente vermelha.
O ideal é q a peça branca encaixe bem justa na parte vermelha, o que ajuda no acabamento da peça. depois de encaixada, cole por dentro com araldite ou superbonder, tomando o cuidado de vedar todos os lados, para não entrar água. Ao usar superbonder, deixe secar com o lado de dentro da lente para cima, para evitar da cola "suar" e manchar a peça. depois de colada e pronta, encha de água a peça para verificair possíveis frestas.
A lente está pronta. Verifique o refletor original da lanterna traseira. Se estiver em mau estado, limpe-o e pinte com spray colorjet cromo para recuperar a superfície refletiva. para esse serviço, recomendo a compra de dois refletores novos, pois serão furados e modificados. Verifique a posição da lâmpada de ré, e marque com a caneta. faça um furo no refletor para a lâmpada passar. como o espaço é reduzido no local, uma boa solução é a instalação da lâmpada de lado, o que não prejudica muito o desempenho da iluminação.
O instalador pode achar alguma outra posição para a lâmpada, só não deixe ela muito perto da lente, pois derreterá a mesma quando acesa. Instale o interruptor no local original da caixa de marcha, faça as ligações elétricas originais e monte a lente, tendo o cuidado de instalar uma latinha para separar a parte da luz de ré da luz de freio/lanterna. interruptor (vulgo cebolinha) da luz de ré, instalado na caixa de marcha essa separação é fundamental para que a luz de um lado não passe para o outro, dando a falsa impressão de que a ré está engatada o tempo todo. A lanterna com a luz de ré sem a latinha, a luz passa e ilumina a parte branca, confundindo qual é qual.

MANTENDO SEU VW

Freios a Tambor do Fusca

A maioria dos automóveis atualmente utiliza o sistema de freios composto por discos na dianteira e tambores na traseira (salvo alguns carros top de linha e importados que possuem freios a disco nas quatro-rodas). Nessa matéria trataremos dos cuidados com este vital item de seguraça. Na primeira parte abordaremos os freios a tambor.Quando o freio é acionado, estando o carro em movimento, a concentração de peso do veículo é transferida para as rodas dianteiras (deslocamento do centro de gravidade), fazendo com que o sistema de freio necessite de mais potência na frente, como a que é proporcionada pelos freios a disco. Nem por isso deve-se deixar de lado a correta manutenção dos freios a tambor (que podem equipar também as rodas dianteiras em alguns carros mais antigos).
Outro ponto a ser observado é em relação ao freio de estacionamento (ou de mão) que normalmente tem atuação sobre as rodas traseiras e, portanto, no sistema a tambor. Por ser essencial para manter o veículo imobilizado no local estacionado, todo o sistema deve estar em boas condições, que inclui regulagem do mecanismo e lonas em bom estado.Como muitos componentes do carro, as lonas de freio – usadas no sistema de freios a tambor – estão sujeitas a desgaste e devem ser trocadas a cada 40 mil quilômetros na maioria dos carros. Mas se você conduz seu veículo por estradas de barro e com muita poeira ou transitar freqüentemente por lugares alagados, este prazo cai pela metade.Muitas vezes (por exemplo) o freio de estacionamento não está funcionando bem e a causa pode não ser o desgaste das lonas, e sim necessitar de uma simples regulagem para resolver o problema. Por isso, antes de optar pela troca das lonas toda vez que notar perda de eficiência, verifique se uma regulagem no cabo do freio de mão não é o suficiente.Os tambores costumam apresentar dois defeitos: ovalização ou riscamento. O primeiro pode ser causado por resfriamento abrupto, aplicação do freio de estacionamento com muita força ou ainda aperto excessivo dos parafusos de roda, como era comum acontecer com os Fuscas mais antigos. Quando a superfície de atrito do tambor não gira como um círculo perfeito, existe ovalização, o que torna a frenagem irregular, produzindo vibração no pedal de freio e no carro.Se o tambor for retificado, a ovalização é eliminada, embora o diâmetro interno do tambor aumente. Portanto, às vezes é preciso que a lona seja mais espessa em relação a original, para que os raios do tambor e da lona não fiquem diferentes, o que irá provocar perda da eficiência devido a menor superfície de contato. Porém cuidado, pois quantidades excessivas de retíficas deixam o tambor fino demais, tornando-o mais sensível ao calor, ovalizando-se com mais facilidade.Já o riscamento é conseqüência do contato direto do patim com o tambor, quando as lonas gastam-se totalmente (patim é à parte do freio onde a lona é rebitada). A poeira em excesso também pode riscar, caso penetre no interior do tambor. Como no caso anterior o tambor precisará ser retificado, eliminando-se as imperfeições da superfície de atrito. O custo de sua manutenção é relativamente baixo, e o serviço pode ser executado em poucos minutos. Sua segurança deve estar em primeiro lugar, portanto, freios são uma questão importantíssima na planilha de manutenção de seu automóvel.

MANTENDO SEU VW

Amortecedor de Chevette, versátil

Rebaixar um pouco a frente do Fusca ...
Usei amortecedores para o de Chevette. Como o rebaixamento foi pouco, os amortecedores ficaram trabalhando totalmente esticados e provocando as famosas batidas de final de curso.
Assim, fiquei com o seguinte problema: - os originais “socavam” e poderiam trincar o cabeçote do chassis; - os de Chevette ficaram “curtos” provocando o que relatei acima. Uso catracas. Rodando somente na cidade o carro fica rebaixado. Com possibilidade de rodar em estradas de terra ou mesmo com peso, procuro levantar um pouco a frente. Preparei os amortecedores para se tornarem “polivalentes”, soldando o “olhal” que cortei do original e desgastado, no novo do Chevette a solda foi elétrica e realizada por um excelente soldador. O soldador, apesar de ser muito bom, acabou amassando os amortecedores quando os prendeu na morsa, Não afetou o funcionamento, pois somente atingiu a parte destinada como reservatório do óleo. Com essa nova configuração posso usar esses amortecedores com a frente mais rebaixada ou um pouco levantada, na ocasião em que trocar a posição das catracas. Quando estiver bem rebaixado usando a bucha de cima: Quando for levantar a suspensão dianteira é usada a bucha de baixo. Isso aumenta o curso dos amortecedores em 3,5 cm. A diferença entre o tamanho do amortecedor original e o de Chevette que era de 9,0 cm passa a ser de somente 5,5cm. No meu caso ficou muito bom, pois queria tão somente nivelar a frente que estava muito alta.

MANTENDO SEU VW

12 dicas sobre vela de ignição

Fonte: Bosh

Uma vela em boas condições é essencial para garantir o bom funcionamento do motor. Confira a seguir 12 dicas práticas sobre o estado da vela: a aparência dos eletrodos e do isolador revela informações importantes sobre o funcionamento da vela, o combustível e o motor. Analisando o estado da vela de ignição você pode identificar o problema do motor.Mas antes de uma avaliação, duas condições devem ser satisfeitas:
O veículo deve ter rodado um percurso de pelo menos 10 Km, com o motor funcionando em diferentes rotações, todas situadas na faixa média de potência;
Evite um funcionamento prolongado em marcha lenta antes do desligamento do motor.

01.NORMAL :O pé do isolador apresenta-se amarelado/cinza ou marrom-claro.- Motor em boas condições.- Índice térmico da vela está correto.
02.FULIGINOSA (CARBONIZAÇÃO SECA)O pé do isolador, os eletrodos e a cabeça da vela cobertos por uma camada fosca de fuligem preto/aveludada (seca).Causas: carburador regulado com mistura rica.- Filtro de ar sujo.- Afogador automático com mau funcionamento.- Afogador manual puxado por longo tempo.- Uso de combustível fora da especificação.- Motor funcionando em baixa rotação por tempo prolongado.- Ponto de ignição atrasado.- Uso de vela incorreta - vela muito fria para o tipo de motor.Efeitos: falhas de ignição.- Motor falha em marcha lenta.- Dificuldades de partida a frio.Soluções: regulagem correta do carburador e do ponto de ignição.- Examine a qualidade do combustível que está sendo utilizado.-Substituia o filtro de ar.- Acelere o motor (rodando com o veículo) lentamente até a carga total (rotação máxima), para queimar os resíduos de carbono.- Evite que o motor funcione por muito tempo em marcha lenta, especialmente quando estiver frio.- Utilize vela correta para o tipo de motor.
03.OLEOSA (CARBONIZAÇÃO OLEOSA)O pé do isolador, os eletrodos e a carcaça apresentam-se cobertos por uma camada fuliginosa, brilhante, úmida de óleo e por resíduos de carvão.Causas: em motores de 2T - óleo em excesso na mistura.- Em motores de 4T - óleo em excesso na câmara de combustão - guias de válvulas, cilindros e anéis do pistão estão gastos.Efeitos: dificuldade na partida.Falhas de ignição - motor falha na marcha lenta.Soluções: em motores de 2T, use a proporção correta de mistura.Em motores de 4T, retifique o motor - troque as velas.
04.RESÍDUOS LEVES DE CHUMBOResíduos amarelado-escuros no isolador. O pé do isolador coberto por uma fuligem amarelo-clara, aspecto de fosca a brilhante.Causas: aditivos antidetonantes no combustível, como tetraetila e tetrametila de chumbo.Efeito: se o pé do isolador chegar a temperaturas muito altas, os resíduos de chumbo se transformarão em condutores elétricos, fato que pode ocorrer com o veículo em alta velocidade, causando falhas de ignição.Soluções: Examine a qualidade do combustível que está sendo utilizado.- Troque as velas, pois é inútil tentar limpá-las.
05.RESÍDUOS GROSSOS DE CHUMBOO pé do isolador apresenta-se parcialmente vitrificado e de cor amarelo-marrom.Causas: aditivos antidetonantes no combustível, como tetraetila e tetrametila de chumbo. A vitrificação denuncia a fusão dos resíduos sob condições de forte aceleração de veículo.Efeito: se o pé do isolador chegar a temperaturas muito altas, os resíduos de chumbo tornar-se-ão condutores elétricos, fato que pode ocorrer com veículos em alta velocidade, causando falhas de ignição.Soluções: aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado.- Troque as velas, pois é inútil tentar limpá-las.
06.RESíDUOS / IMPUREZASCamada de cinza grossa no pé do isolador, na câmara de aspiracão e no eletrodo-massa, de estrutura fofa e até cheia de escórias.Causas: aditivos do óleo ou do combustível deixam resíduos incombustíveis na câmara de combustão (pistão, válvula, cabeçote) e na própria vela. Isso ocorre especialmente em motores com um consumo de óleo acima do normal, ou quando se utiliza combustível de qualidade inferior.Efeitos: perda de potência do motor, decorrente de ignições por incandescência e danos ao motor.Soluções: Examine a qualidade do combustível que está sendo utilizado.- Troque as velas.- Regular o motor.
07.SUPERAQUECIMENTOEletrodo central fundido parcialmente.Causas: combustão por incandescência causada por temperaturas extremamente elevadas na câmara de combustão em decorrência, por exemplo, de uso de vela muito quente; resíduos na câmara de combustão; válvulas defeituosas; ponto de ignição muito adiantado; mistura muito pobre; sistema de avanço do distribuidor com defeito; combustível de má qualidade; vela mal apertada.Efeitos: falhas de ignição.- Perda de potência.- Danos ao motor.Soluções: Examine a qualidade do combustível que está sendo utilizado.- Substitua as velas.
08.ELETRODO CENTRAL FUNDIDOEletrodo central completamente fundido, possível trinca no pé do isolador e eletrodo-massa parcialmente fundido.Causas: superaquecimento do eletrodo central, que pode trincar o pé do isolador.- Combustão normal com detonação ou ponto de ignição excessivamente adiantado.Efeitos: falhas de ignição.- Perda de potência.- Danos ao motor.Soluções: revise o carburador, o ponto de ignição, o distribuidor e o motor.- Utilize velas corretas para o tipo de motor.- Substitua as velas. 09.ELETRODOS CENTRAL E MASSA FUNDIDOSCausas: combustão por incandescência causada por temperaturas extremamente elevadas na câmara de combustão em decorrência, por exemplo, de uso de vela muito quente; resíduos na câmara de combustão; válvulas defeituosas; ponto de ignição muito adiantado; mistura muito pobre; sistema de avanço do distribuidor com defeito; combustível não especificado para o tipo de motor.Efeito: antes do dano total do motor, ocorre perda de potência.Soluções: revise o carburador, o ponto de ignição, o distribuidor e o motor.- Utilize velas corretas para o tipo de motor.- Utilize combustível adequado para o tipo de motor.- Substitua as velas.
10.DESGASTE EXCESSIVO DO ELETRODO CENTRAL(EROSÃO)Causa – Não observância do tempo recomendado para a troca das velas.Efeitos – Solavancos do motor devido a falhas de ignição (especialmente na aceleração do veículo); a tensão de ignição exigida, pela grande distância entre os eletrodos,é alta demais - Partida difícil.Solução – Trocar as velas ou examiná-las de acordo com as instruções dos fabricantes. Certifi que-se do tipo ideal ao modelo o veículo, consultando sempre a tabela de aplicação ou recomendação do fabricante.
11.DESGASTE EXCESSIVO DOS ELETRODOS MASSA E CENTRAL (CORROSÃO)Causas: presença de aditivos corrosivos no combustível e óleo lubrificante. Esta vela não foi sobrecarregada termicamente, não se tratando, portanto, de um problema de índice térmico. Depósitos de resíduos provocam influências no fluxo dos gases.Efeitos: solavancos do motor devido a falhas de ignição (especialmente na aceleração do veículo).- Partida difícil.Soluções: troque as velas. Certifique-se do tipo ideal ao modelo do veículo, consultando sempre a tabela de aplicação ou a recomendação do fabricante. Examine a qualidade do combustível que está sendo utilizado.
12.PÉ DO ISOLADOR TRINCADOCausas: dano causado por pressão no eletrodo central como conseqüência do uso de ferramentas inadequadas na regulagem da folga. Exemplo: abrir os eletrodos com uma chave de fenda.- Corrosão do eletrodo central por aditivos agressivos no combustível.- Depósitos de resíduos de combustão entre o pé do isolador e o eletrodo central.Efeitos: falhas de ignição (a faísca salta entre o isolador e a carcaça).- Partida difícil.Soluções: troque as velas. Certifique-se do tipo ideal ao modelo do veículo, consultando sempre a tabela de aplicação ou a recomendação do fabricante.Examine a qualidade do combustível que está sendo utilizado.

sexta-feira, 12 de dezembro de 2008

Apelidos

ROTEIRIZADOR